بازار آریا - دنیای اقتصاد - نیلوفر ادیبنیا : ناوگان سرخپوش و نمادین اتوبوسرانی لندن این روزها در چرخهای فرسایشی و نگرانکننده گرفتار شده است؛ کلافی سردرگم از کندی حرکت، ریزش مسافران، تحلیل رفتن خدمات و انتظار طولانی شهروندان در ایستگاهها. پژوهشهای سازمان حملونقل لندن (TfL) از زنگ خطری جدی خبر میدهند: هر ۱۰درصد افت در سرعت اتوبوسها میتواند تقاضای سفر را تا ۶درصد فرو بنشاند. این معادله هشداری است آشکار از پیامدهای افت اعتماد عمومی؛ چرخهای معیوب که با فراری دادن مسافران، فشار مالی و عملیاتی بر شبکه را بیش از پیش تشدید میکند.
این تصویر خاکستری برای شهروندان تهرانی نیز دردی کاملا آشناست. سالهاست که ترافیک قفلشده و حرکت کند اتوبوسها در معابر اصلی پایتخت، زمان سفرهای درونشهری را کش داده و مسافران کلافه را به ناچار به سمت دیگر گزینههای تردد از خودروهای شخصی و موتورسیکلت گرفته تا تاکسیهای اینترنتی رانده است. در شرایطی که اتوبوس باید دردسترسترین پناهگاه و اقتصادیترین ستون فقرات حملونقل شهری باشد، معطلیهای فرساینده در ایستگاهها و بینظمی در رسیدن اتوبوسها، اندک جذابیت باقیمانده این وسیله نقلیه را از بین برده است. آنچه امروز بر سر ناوگان لندن آمده، آینهای پیش روی پایتخت ایران است؛ هشداری روشن از اینکه چگونه افت کیفیت و زمانبندیهای غیرقابلاعتماد میتواند بذر بیاعتمادی را میان شهروندان بکارد، تقاضا را کاهش دهد و در نهایت، شبکه حملونقل عمومی را به ورطه بحرانی عمیقتر بکشاند.
براساس گزارشی از گاردین، شواهد نشان میدهد اقبال شهروندان به اتوبوس از مدتها پیش روندی نزولی داشته است. از سال۲۰۱۳ تاکنون، شمار سفرهای سالانه بیش از ۳۰۰میلیون مورد (حدود ۱۶درصد) ریزش کرده؛ افتی کمسابقه که درست در سالهای رشد جمعیتی رخ داده است؛ دورهای که لندن پذیرای نزدیک به یکمیلیون شهروند تازه بود. ناوگان اتوبوسرانی پایتخت بریتانیا که در طول دهه ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹ همواره جابهجایی بیش از ۲میلیارد مسافر در سال را ثبت میکرد، در سال ۲۰۲۴ به حدود ۱.۸میلیارد سفر تنزل یافت تا نخستین پسرفت خود را پس از بهبودی شکننده دوران پساکرونا ثبت کند.
آمارهای رسمی TfL نیز پرده از کندی روزافزون این غولهای دوطبقه انگلیسی برمیدارد. میانگین سرعت حرکت اتوبوسها در کل شبکه به ۹.۱۸مایل در ساعت (حدود ۱۴.۸کیلومتر بر ساعت) رسیده است؛ رکوردی نامطلوب که پایینترین سطح از زمان آغاز ثبت نظاممند دادهها در سال ۲۰۱۳ بهشمار میرود و کاهشی ۴.۸درصدی را نشان میدهد. متولیان شهری برای انطباق با واقعیت خیابانها، ناچار شدهاند زمانبندی رسمی سفرها را افزایش دهند؛ تا جایی که در برخی خطوط، زمان قیدشده در جدول حرکت نسبت به ۵۰سال پیش بهطور میانگین ۳۰درصد بیشتر شده است. با این حال، مسافران حتی با همین زمانبندیهای دستودلبازانه هم سر وقت به مقصد نمیرسند؛ در مسیرهای شلوغ، زمان انتظار شهروندان اکنون ۲۲درصد فراتر از جدول برنامهریزی است؛ در حالیکه این رقم در سال۲۰۱۸ حدود ۱۸درصد بود.
همپای افت سرعت، گستره فیزیکی خدمات نیز تحلیل رفته است. پیمایش سالانه اتوبوسهای لندن که در دهه گذشته بهطور متوسط ۴۸۷میلیون کیلومتر بود، طی سه سال اخیر به ۴۶۰میلیون کیلومتر تقلیل یافته است. از منظر اقتصادی، این حرکت لاکپشتی بار سنگینی بر دوش مدیریت شهری میگذارد؛ چراکه حفظ سطح خدمات موجود، ناوگان و رانندگان بیشتری میطلبد. برآوردهای «کنفدراسیون حملونقل مسافری بریتانیا» ابعاد این اتلاف منابع را شفافتر میکند: تنها ۱۰ درصد جهش در سرعت اتوبوسهای لندن میتواند سالانه ۷۰میلیون پوند درآمد مازاد از محل بلیتفروشی جذب کند و در عین حال، ۲۱۴میلیون پوند از هزینههای سرسامآور عملیاتی بکاهد.
اپیدمی کندی در کلانشهرها
براساس این گزارش، این گره کور تنها به لندن محدود نمیشود. پژوهش «مرکز راهبرد حملونقل» در کالج سلطنتی لندن نشان میدهد طی یک دهه گذشته، سرعت اتوبوسها در دستکم ۱۵ شبکه حملونقل پیشرو در اروپا، آسیا و آمریکای شمالی فرسایش یافته است. در کلانشهرهایی چون پاریس، استانبول، کوالالامپور و سنگاپور، سرعت ناوگان افتی بیش از ۱۰درصد را نسبت به دوران پیش از همهگیری تجربه کرده است. ریشه این بحران فراگیر، در تشدید ترافیک و بهویژه رقابت نفسگیر بر سر فضای آسفالت خیابانها نهفته است؛ بهویژه در پی اختصاص سهم بیشتر به مسیرهای پیاده و دوچرخه. برای نمونه در بارسلونا، بازطراحی محدوده میدان «پلاسا د لس گلوریس کاتالانس» ترافیک را به شریانهای جانبی راند و زمان سفر اتوبوسها را تا ۲۵درصد بالا برد. در نیویورک نیز توسعه خط امن دوچرخهسواری در «خیابان ششم»، یکی از چهار لاین سوارهرو را حذف کرد و به افت ۸درصدی سرعت اتوبوسها در ساعات اوج صبحگاهی انجامید.
در لندن، کلاف ترافیک با پیچیدگیهای بیشتری گره خورده است. مدیران TfL و شرکتهای اتوبوسرانی، بیش از هر چیز به تنگی جا در خیابانها و انفجار عملیاتهای عمرانی اشاره دارند. بهطور میانگین، روزانه بیش از هزار پروژه عمرانی معابر شهر را زخم میزنند و مسدود میکنند؛ کارگاههایی که بخش عمده آنها به ترمیم شبکه فرسوده و صدساله آب، برق، گاز و فاضلاب برمیگردد. با عبور از بحران کرونا، این حفاریهای زیرساختی شتابی مضاعف گرفتند و همزمان با اجرای طرحهای بهسازی و ترمیم خرابیهای ناشی از دگرگونیهای اقلیمی، شریانهای ارتباطی شهر را بیش از پیش مسدود کردند. از سوی دیگر، توسعه پرشتاب خطوط دوچرخهسواری، موازنه تقسیم فضا را دگرگون کرده است. طول این مسیرها در لندن ظرف یک دهه از ۹۰ کیلومتر به مرز ۴۵۰ کیلومتر جهش یافته است. اگرچه شهرداری این دگرگونی را گامی ارزشمند در جهت زیستپذیری، هوای پاک و پیادهمداری پایتخت ارزیابی میکند؛ اما شرکتهای اتوبوسرانی یادآور میشوند که تعریض سهم یک شیوه تردد، ناگزیر دست سایر مدلهای حملونقل عمومی را از فضای خیابان کوتاه میسازد.
در کنار این تغییرات کالبدی، دگرگونی در سبک زندگی شهروندان پساکرونا نیز بازی را تغییر داده است. تثبیت دورکاری، خلوت شدن راستههای تجاری و رشد چشمگیر خریدهای آنلاین، سیل خودروها و ونهای پخش و تحویل کالا را به خیابانها سرازیر کرده است. از طرفی تحولات جمعیتی نیز تقاضا را در برخی مناطق دستخوش افت کرده است؛ کاهش زاد و ولد و افت شمار دانشآموزان در پارهای از محلات، به کوچکتر شدن یا حتی تعطیلی مدارس انجامیده و بخشی از جریان دائمی سفرهای صبحگاهی اتوبوسها را به تاریخ پیوند زده است.
نسخه لندن برای نجات اتوبوسها
از منظر گاردین، در طول سالهای گذشته، سکانداران شهرداری لندن هر یک کوشیدهاند با ابتکاری تازه، جانی دوباره به کالبد این شبکه کهنسال بدمند. در آغاز هزاره جدید، «کن لیوینگستون» با جسارت، طرح دریافت عوارض ترافیک را به اجرا گذاشت و همزمان با سرمایهگذاری بر فناوریهای نوینی مانند سامانه موقعیتیاب ماهوارهای، اعتبار و وقتشناسی را به خطوط اتوبوسرانی بازگرداند. پس از او، «صادق خان» با معرفی طرح بلیت چندسفره موسوم به «جهشی»، رفتوآمد را برای شهروندان بهصرفهتر کرد؛ تدبیری راهگشا که به مسافران اجازه میداد تنها با پرداخت کرایه یک سفر، ظرف یک ساعت چندین بار اتوبوس عوض کنند.
گسترش ناوگان اتوبوسهای برقی و پاک، و بهویژه راهاندازی شبکه مداری و تندرو «حلقه برتر»، گام بلند دیگر او بود؛ خطوطی کمربندی که ثابت کرد هر جا کیفیت و سرعت حرکت ناوگان ارتقا یابد، مسافران با اشتیاق به ایستگاهها بازمیگردند. اکنون نیز سازمان حملونقل لندن به سلاح فناوری روی آورده است تا گرههای کور ترافیک را بگشاید و در تقاطعهای شلوغ، حقتقدم را به اتوبوسها بازگرداند. در همین راستا، فاز نوین سامانه هوشمند «هماهنگساز چراغها» در دست اجراست؛ سامانهای یکپارچه که با متصل کردن هزاران چراغ راهنمایی در سراسر پایتخت، نبض جریان تردد را تنظیم میکند.
همزمان، اجرای برنامه دریافت اجاره از اشغال خطوط خیابان نیز تدبیر دیگری است که شرکتهای خدماتی را ملزم میسازد تا برای گریز از هزینههای سنگین، حفاریها و عملیات عمرانی خود را همسو کرده و پروژهها را در کوتاهترین زمان ممکن جمعوجور کنند. با این همه، سرنوشت اتوبوسها پیوندی ناگسستنی با عدالت اجتماعی در این ابرشهر دارد. برای قشرهای کمدرآمد، اتوبوس نه انتخابی تجملاتی، بلکه شریان حیاتی زندگی روزمره است؛ وسیلهای ارزان، در دسترس و فراگیر که ستون فقرات جابهجایی آنان بهشمار میرود. اما در شرایطی که اتوبوسها ناچارند وجب به وجب آسفالت را با انبوه خودروها، دوچرخهها، اسکوترهای شارژی و باربران شهری شریک شوند، مدیریت شهری با آزمونی سخت روبهرو است: «چگونه میتوان میان احیای سرعت و کارآمدی اتوبوسها با آرمانهایی چون ایمنی معابر، توسعه پیادهراهها، دوچرخهسواری و حفاظت از محیطزیست تعادل برپا کرد؟» نگرانی راستین آنجاست که اگر گره این کلاف باز نشود و اتوبوسها همچنان در ورطه کندی و بینظمی درجا بزنند، رشته اعتماد عمومی گسسته خواهد شد؛ چرخهای فرساینده و قهقرایی که فرجام آن روشن است: ریزش مسافران، محدود شدن بیشتر خدمات و شهری که زیر بار ترافیک خودروهای شخصی، نفسهایش به شماره میافتد.