بازار آریا - دنیای اقتصاد-رضادهقان:ایران در جغرافیایی ایستاده است که قرن‌ها مرکز اتصال تمدن‌ها، کاروان‌ها و مسیرهای تجاری بوده؛ از جاده ابریشم گرفته تا کریدورهای مدرن شمال–جنوب و شرق–غرب. موقعیتی که بسیاری از کشورها برای دستیابی به آن‌میلیاردها دلار هزینه می‌کنند، اما برای ایران، یک موهبت طبیعی و ژئواستراتژیک است. با این حال، ظرفیت اقتصادی این موهبت تاریخی در دهه‌های اخیر بالفعل نشده و سهم واقعی کشور از ترانزیت منطقه‌ای با توان بالقوه در این بخش فاصله زیادی دارد.
در شرایطی که رقابت جهانی برای تصاحب بازار ترانزیت به طور بی‌سابقه‌ای شدت گرفته و کشورهایی چون ترکیه، عراق، پاکستان و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس با شتاب در حال تکمیل زیرساخت‌ها و تثبیت جایگاه خود در زنجیره حمل‌ونقل بین‌المللی هستند، ایران با وجود مسیرهای کوتاه‌تر، دسترسی به دریاهای آزاد و هم‌جواری با 15 کشور، هنوز نتوانسته از موقعیت طلایی خود بهره ببرد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ترانزیت برای ایران فقط یک مسیر درآمدی نیست؛ بلکه ابزاری راهبردی برای مقاوم‌سازی اقتصاد در برابر تحریم‌ها، توسعه روابط با همسایگان، افزایش نفوذ منطقه‌ای و ایجاد پیوندهای پایدار اقتصادی با قدرت‌های جهانی است. در واقع اگر راهبرد ترانزیتی ایران به‌درستی طراحی و اجرا می‌شد، کشور نه‌تنها می‌توانست از وابستگی به درآمدهای نفتی بکاهد، بلکه جایگاه خود را در معادلات ژئواکونومیک منطقه به طور چشم‌گیری ارتقا دهد.
اما آنچه در عمل اتفاق افتاده، فرصت‌سوزی مزمن، تصمیمات جزیره‌ای، فقدان سند جامع حمل‌ونقل و سرگردانی سرمایه‌ها در پروژه‌های بدون اولویت است. بیش از 14دستگاه در حوزه ترانزیت دخیل‌اند، اما فرمانده واحدی وجود ندارد که سیاست‌ها را هماهنگ و اولویت‌ها را مشخص کند. نتیجه این وضعیت، کاهش مداوم سهم ایران از بازار ترانزیت جهانی و انتقال بارها و مسیرها به کشورهای رقیب بوده است.
اکنون درحالی‌که کریدورهای رقیب در اطراف ایران یکی پس از دیگری فعال می‌شوند و عراق با پروژه «جاده توسعه» و پاکستان با توسعه بندر گوادر در مسیرهای بین‌المللی عرض‌اندام می‌کنند، چابهار و مسیرهای ریلی ایران همچنان در انتظار تصمیم و اقدام مانده‌اند. این در حالی است که کریدورهای جهانی نه توقف می‌کنند و نه منتظر برنامه‌ریزی دیرهنگام خواهند ماند.
مساله ترانزیت در ایران دیگر یک موضوع بخشی نیست، بلکه به مساله‌ای راهبردی در حکمرانی اقتصادی کشور تبدیل شده است؛ مساله‌ای که حل آن نیازمند تصمیم‌های شجاعانه، اصلاح ساختار مدیریتی و تدوین یک نقشه‌راه جامع ترانزیت است تا ایران بتواند جایگاه طبیعی خود را در شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی بازیابد، پیش از آنکه مسیرهای جایگزین، موقعیت تاریخی ما را برای همیشه از دسترس خارج کنند.
ظرفیت مغفول
ایران در قلب شاهراه‌های بین‌المللی قرار دارد و از نظر موقعیت جغرافیایی، بهترین مسیر برای اتصال شرق و غرب، شمال و جنوب آسیاست. با این حال، به‌رغم ظرفیت بالقوه عبور 200میلیون تن کالا از خاک کشور، سهم واقعی ایران از ترانزیت منطقه‌ای در سال‌های اخیر کمتر از 13میلیون تن بوده است. این شکاف بزرگ، نتیجه بی‌برنامگی، عملکرد جزیره‌ای دستگاه‌ها، نبود سند جامع حمل‌ونقل و نادیده‌گرفتن اصل سرعت و هماهنگی در ترانزیت است.
به گزارش «دنیای اقتصاد» درحالی‌که کشورهای رقیب مانند عراق با پروژه جاده توسعه و پاکستان با توسعه بندر گوادر جایگاه خود را در شبکه ترانزیتی تثبیت می‌کنند، ایران همچنان درگیر تصمیمات مقطعی و زیرساخت‌های نیمه‌تمام است. این در حالی است که ترانزیت می‌توانست یکی از ابزارهای اصلی کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران و منبع پایدار درآمد و نفوذ منطقه‌ای باشد. اکنون زمان آن رسیده تا با تدوین و اجرای سند جامع ترانزیت و حکمرانی واحد در این حوزه، از فرصت‌های باقیمانده برای بازیابی جایگاه ایران در کریدورهای جهانی استفاده شود.
تاکنون درباره موقعیت مناسب ایران برای ایفای نقش تعیین‌کننده در ترانزیت بین‌المللی صحبت‌های زیادی شده و همه اهل فن می‌دانند که ایران به طور بالقوه می‌تواند سهم بسیار بالایی از ترانزیت کالا داشته باشد. اما مساله مهم اینجاست که صرف قرار گرفتن کشور در یک موقعیت خوب، نمی‌تواند ظرفیت‌های بالقوه را بالفعل کند و برای به نتیجه رسیدن این پتانسیل‌ها، بخش‌های مختلفی باید با کارکرد درست در کنار هم قرار گیرند. نکته مهم‌تر اینجاست که تعلل در استفاده از این فرصت‌ها، به کشورهای رقیب که حتی مزیت‌های کمتری نسبت به ما دارند، فرصت بیشتری برای جایگزین‌کردن مسیر ایران می‌دهد.
ابزار مقاومت در برابر تحریم
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با تاکید بر ظرفیت بالای ایران در ترانزیت گفت: موقعیت جغرافیایی ایران، شرایط ویژه‌ای برای ترانزیت کالا و مسافر ایجاد کرده، اما متاسفانه از این مزیت استفاده مطلوبی نشده است. درحالی‌که کشورهای رقیب ما، با وجود نداشتن چنین موقعیتی، عملکرد بسیار بهتری در ترانزیت داشته‌اند.
فریبرز محمدی، با اعلام اینکه ترانزیت از منظر درآمدزایی، اشتغال‌زایی، فعالیت‌های جانبی
اقتصادی و کاهش تحریم‌پذیری اهمیت بالایی دارد و سیاست‌های کلان کشور نیز بر استفاده از موقعیت ترانزیتی تاکید دارند، افزود: در اسناد بالادستی مانند سیاست‌های کلی حمل‌ونقل و حتی در برنامه هفتم توسعه، بر موضوع مدیریت گذر تاکید شده است، اما نبود یک برنامه جامع و منسجم باعث شده
سرمایه و توان اجرایی کشور در پروژه‌های پراکنده صرف شود و زیرساخت‌های حیاتی ترانزیتی در اولویت نباشند.
محمدی در ادامه گفت: ترانزیت از جهات مختلفی چون درآمدزایی، اشتغال‌زایی، فعالیت‌های جانبی
اقتصادی و کاهش تحریم‌پذیری برای
ایران حائز اهمیت است. نگاه کلان کشور هم بر مبنای راهبرد بهره‌برداری از موقعیت ترانزیتی کشور بوده است که این را می‌توان در اسناد بالادستی مانند سیاست‌های کلی حمل‌ونقل سال 1379 و برنامه‌های توسعه از جمله برنامه هفتم مشاهده کرد که یک فصل آن به موضوع «مدیریت گذر» اختصاص دارد.
14 نهاد متولی، بدون فرماندهی واحد
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام با اشاره به تعدد نهادهای مسوول گفت: بیش از 14دستگاه مختلف متولی ترانزیت کشور هستند، اما هر یک جزیره‌ای عمل می‌کنند و گاهی نه‌تنها همکاری ندارند، بلکه مانع اجرای امور می‌شوند.
وی افزود: اصل سرعت و زمان در ترانزیت حیاتی است و اگر نتوانیم کالای کشورهای دیگر را به‌موقع عبور دهیم، صاحبان بار به سراغ مسیرهای جایگزین می‌روند؛ اتفاقی که در سال‌های اخیر برای
ایران رخ داده است. محمدی در ادامه گفت: از منظر سیاستگذاری، برنامه‌ای جامع برای آینده ترانزیت کشور ارائه نشده و
سرمایه و توان اجرایی کشور طی سال‌های گذشته بین پروژه‌ها و طرح‌های زیربنایی سرگردان بوده و به سمت زیرساخت‌های ترانزیتی که نیاز اصلی بوده نرفته است.
دیگران منتظر نمی‌مانند
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: ظرفیتی که برای حوزه ترانزیتی
ایران در نظر گرفته شده، متاثر از 15 کشور همسایه است. به‌عنوان نمونه کشورهای حوزه قفقاز در یک سرزمین بسته قرار گرفته و هیچ ارتباط مستقیمی با دریا ندارند.
وی افزود: این برای
ایران موقعیت بسیار مناسبی بود که می‌توانست سود و منفعت بسیار زیادی از آن کسب کند. یا در مورد
چین که موقعیت ترانزیتی
ایران می‌توانست معبری برای عبور حجم بسیار زیادی
کالا و مسافر این کشور باشد؛ اما تعلل ما باعث ازدست‌رفتن این موقعیت شد و چون پاسخگوی نیاز آنها نبوده‌ایم آنها هم منتظر
ایران نمانده و حتی با هزینه بیشتر به سراغ مسیرهای دیگر رفته‌اند. ما عدم استفاده از این ظرفیت‌ها را بعضا به تحریم‌ها مرتبط کرده‌ایم درصورتی‌که این‌طور نبوده و ناهماهنگی‌های داخلی تاثیر زیادی بر آن داشته است. محمدی گفت:
ایران در این منطقه بهترین مسیرهای کریدوری را در اختیار دارد؛ ولی کریدورهای رقیب ما که از لحاظ زمان و هزینه جایگاه پایین‌تری دارند بهتر از ما عمل کرده‌اند و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس را به هاب‌های مختلف منطقه‌ای تبدیل کرده‌اند.
عملکرد جزیره‌ای در فقدان سند جامع
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند نیز، در خصوص چالش‌های برنامه‌ای حوزه ترانزیت کشور به «دنیای اقتصاد» گفت: یکی از مهم‌ترین مشکلات در این حوزه، فقدان سند جامع حمل‌ونقل و پراکندگی برنامه‌ای و عملکرد جزیره‌ای نهادها و دستگاه‌های متولی است.
سید طه حسین مدنی افزود: تا زمانی که این سند تدوین نشود، نمی‌توان مسائل و چالش‌های حوزه ترانزیت را متناظر با یکدیگر بررسی و برای رفع آن برنامه‌ریزی کرد. در نبود این سند، بسیاری از هدف‌گذاری‌ها به‌صورت بداهه و بدون پشتوانه علمی و پژوهشی است که توسعه مسیرهای بدون اولویت از جمله احداث 5هزار کیلومتر ریل بدون استفاده در کشور از نمودهای آن است.
وی در ادامه خاطرنشان کرد: دیگر نمودهای عینی چالش‌های برنامه‌ای حوزه ترانزیت، کاملا در گره‌ها و گلوگاه‌های ترانزیتی کشور مشهود است. مثلا کریدور شرقی-غربی به دلیل موانع و مشکلات داخلی، مزیت بالقوه خود را از دست داده و
چین را با آن حجم انبوه از بار و کالا، به استفاده از مسیرهای دیگر واداشته است. مزیت‌های کریدور شمال-جنوب هم به دلیل مسائل مدیریتی، ایرادات گمرکی و بندری، چالش‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، گلوگاه‌ها و نبود زیرساخت‌ها و امکانات کافی به خوبی محقق نشده و به مسیرهای رقیب در
عراق و پاکستان فرصت خودنمایی داده است.
واکنش
ایران به رقابت
عراق و پاکستان
مدنی درباره اقدامات کشورهای رقیب برای نقش‌آفرینی در حوزه ترانزیت گفت:
عراق در قالب پروژه «جاده توسعه» به دنبال ایجاد یک مسیر 1700کیلومتری از بندر فاو به ترکیه است تا با ترکیب ریل و جاده، سالانه 100میلیون تن بار در این مسیر جابه‌جا کند. این در حالی است که زیرساخت‌های
عراق و همچنین شرایط بندر فاو به‌هیچ‌وجه با زیرساخت‌های موجود در لجستیک کشورمان و حتی ظرفیت‌های بالقوه در تنها بندر اقیانوسی
ایران یعنی بندر چابهار قابل‌مقایسه نیست و
ایران از شرایط بسیار بهتری برای عبور بارهای ترانزیتی به ترکیه، روسیه، ارمنستان، گرجستان و... برخوردار است.
وی ادامه داد: از این ظرفیت‌ها استفاده مناسبی نکرده‌ایم و فرصت‌ها را به رقبایی چون
عراق با مزیت‌های به‌مراتب کمتر تقدیم کرده‌ایم. همچنین پاکستان توسعه بندر گوادر را به
چین سپرده تا هرچه زودتر بتواند نقش مهمی در ترانزیت منطقه ایفا کند. توسعه گوادر در شرایط بی‌استفاده ماندن چابهار، به نفع
ایران نخواهد بود.
وی افزود: همه این مسائل، فرصت
ایران برای نقش‌آفرینی و اثرگذاری در
اقتصاد کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و قفقاز و فراهم‌کردن دسترسی آنان به آب‌های آزاد را گرفته است. حتی برخی از این کشورها باتوجه‌به ضعف ترانزیتی
ایران در مسیر شرقی-غربی، به‌عنوان مسیر جایگزین (با وجود هزینه بیشتر) مطرح شده و توانسته‌اند حجم زیادی از بار عبوری از این مسیر را به خود اختصاص دهند.
به گفته مدنی، با وجود اینکه ترانزیت می‌تواند به افزایش مراودات
اقتصادی و سیاسی با کشورهای همسایه و جهان منجر شود و برای
ایران اثرات ضد تحریمی به دنبال داشته باشد، اثرگذاری و چانه‌زنی ما را در فضای بین‌الملل بهبود دهد و به یک منبع مهم درآمد ارزی برای کشور تبدیل شود؛ ولی ما در این حوزه فرصت‌سوزی‌های بسیاری داشته‌ایم. مدنی افزود: برخی این وضعیت را به تحریم‌های بین‌المللی مرتبط می‌دانند، درصورتی‌که این وضعیت از داخل کشور به‌خصوص بی‌برنامگی و نبود چشم‌انداز درست سرچشمه گرفته است.