بازار آریا - خشایار کاشانی‌جو * در سال‌های پایانی قرن بیستم و پس از آشکار شدن نقاط مثبت و منفی توسعه در مجاورت حمل‌ونقل همگانی، مفهومی نوین تحت عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) مطرح شد و از آن زمان تاکنون به‌صورت فزاینده‌ای توجه و تاکید حرفه‌مندان و صاحب‌نظران مسائل شهری را به دنبال داشته است. به‌طور خلاصه، TOD یک توسعه فشرده با کاربری مختلط در نزدیکی زیرساخت حمل‌ونقل همگانی جدید یا موجود است که مردم را به زندگی در نزدیکی خدمات حمل‌ونقل عمومی تشویق می‌کند و اتکای آنان را به رانندگی و استفاده از خودروی شخصی کاهش می‌دهد.
حدود یک دهه است که شهر تهران نیز همسو با این رویکرد جهانی فعالیت‌هایی را برای پیاده‌سازی TOD آغاز کرده است. از جمله، در اواخر تیرماه امسال برنامه راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی طی مصوبه شماره۷۳۵ در کمیسیون ماده۵ شهر تهران تصویب شد و برای تایید نهایی به شورای عالی شهرسازی و معماری ارسال شده است. اما به نظر می‌رسد آنچه در این برنامه تصویب شده است، تنها از عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی استفاده کرده و با مفهوم و محتوای اصلی TOD تفاوت‌های بنیادی دارد. در مصوبه مذکور از میان ۲۹۸ ایستگاه متروی طرح مصوب شهر تهران، برای ۲۳۹ ایستگاه مترو یعنی ۸۰درصد کل ایستگاه‌ها افزایش تراکم تجاری-اداری پیش‌بینی شده و تنها برای ۸۲ ایستگاه یعنی حدود ۲۷درصد کل ایستگاه‌ها تراکم مسکونی در نظر گرفته شده است.
در ادبیات تخصصی، از میان معیارهای هشت‌گانه ۱۰۰امتیازی جهانی استاندارد TOD تنها یک معیار با ۱۵درصد امتیازات مربوط به تراکم و بارگذاری در اطراف ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی، ۸درصد امتیازات مربوط به تراکم مسکونی و فقط ۷درصد امتیازات مرتبط با تراکم تجاری-اداری است. معیارهای دیگر TOD شامل پیاده‌روی (درصد۱۵ امتیازات)، دوچرخه‌سواری (۵درصد امتیازات)، اتصال و ارتباط‌پذیری (۱۵درصد امتیازات)، اختلاط کاربری‌ها با سکونت (۲۵درصد امتیازات)، یکپارچگی (۱۰درصد امتیازات)، تغییر عملکرد (۱۵درصد امتیازات) است. این در حالی است که در مصوبه کمیسیون ماده۵ شهر تهران تنها بارگذاری‌های تراکم آن هم عمدتا متمرکز بر تراکم‌های تجاری-اداری و نه حتی تراکم‌های مسکونی حتی برای ایستگاه‌هایی که هنوز ساخته نشده بدون بررسی و مطالعه سایر ابعاد و شاخصه‌های TOD مشخص شده و مقرر شده نسبت به تهیه چارچوب طراحی‌شهری، برنامه‌ریزی فضایی و طراحی حوزه‌های ۴۰۰ و ۸۰۰متری پیرامون هر ایستگاه در قالب یک طرح مجزا در سطح سوم و برنامه‌ریزی و تدوین سازوکار اجرایی و محقق‌سازی TOD در آینده و در گام چهارم اقدام شود!
با توجه به موارد فوق، به نظر می‌رسد که برنامه راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی مصوب در کمیسیون ماده۵ شهر تهران در صورت اجرا بیش از آنکه ارتباطی با مفهوم و اهداف اصلی تعریف شده جهانی TOD داشته باشد، تبدیل به ابزاری برای فروش هرچه بیشتر تراکم خواهد شد. از این رو، شایسته است که متولیان امر در شورای عالی شهرسازی و معماری با دقت نظر بیشتری طرح مذکور را مورد بررسی قرار داده و اجازه ندهند که از TOD که ابزاری برای طراحی شهری و طراحی محله‌ای است به‌عنوان دستاویزی برای شهرفروشی و تراکم‌فروشی استفاده شود.
* عضو هیات علمی دانشگاه و عضو هیات‌مدیره جامعه مهندسان شهرساز ایران