بازار آریا - دنیای اقتصاد -گروه مسکن و شهری : چالش «تنظیم ظرفیت ناوگان با تقاضای سفر» در متروی تهران و همچنین زحمت «ترافیک در خیابان‌‌‌ها برای شهروندان» به عنوان دو مساله اصلی ترددهای روزانه در پایتخت، برای خیلی از کلان‌شهرهای مشابه در جهان با راهکارهای اثرگذار حل شده است اما در اینجا مطابق آنچه معاون شهردار تهران می‌‌‌گوید، درد مزمن شده است.
علی محمدی/ دنیای اقتصاد
معاون ترافیک شهرداری تهران در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، بخشی از کسری منابع موردنیاز برای «تامین کامل تجهیزات و خدمات موردنیاز مترو» را به عدم‌اجرای درست و مناسب قانون مرتبط با «پرداخت یارانه بلیت مترو توسط دولت در ازای فروش بلیت با قیمت زیر سطح قیمت تمام‌‌‌شده» عنوان می‌کند.
این مقام شهری در عین حال درباره اثرگذاری پایین طرح ترافیک در تهران با توجه به بهای بسیار پایین آن در مقایسه با هزینه تاکسی آنلاین نیز گفت: خودروهای پلاک‌‌‌مخدوش و عدم‌توسعه مناسب «کنترل‌‌‌های هوشمند ترافیکی» باعث ورود غیرمجاز خودرو به محدوده طرح ترافیک می‌شود که البته بنا داریم ظرف دو سال موضوع «تضمین بازدارندگی طرح ترافیک» را به طور کامل محقق کنیم.
مترو مهم‌تر است یا خودرو؟
محسن هرمزی معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران در مورد توزیع بودجه حمل‌ونقل برای 1403 و در پاسخ به این سوال که برخی کارشناسان معتقدند که در بودجه سال آینده شهرداری تهران، سهم اصلی را خودروها از طریق احداث خیابان و‌‌‌ بزرگراه می‌برند و‌‌‌ سهم کمتری به متروسواران و اتوبوس‌سواران می‌رسد؛ گفت: اعتبارات ابلاغی برای توسعه و بهره‌برداری از خطوط مترو در سال 1402 بالغ بر 10560 میلیارد تومان بوده که در لایحه سال 1403 این مبلغ به 21695 میلیارد تومان افزایش یافته است و اعتبارات مربوط به اتوبوسرانی تهران از مبلغ 12865 میلیارد تومان سال 1402 به مبلغ 13439 میلیارد تومان در لایحه بودجه سال 1403 افزایش یافته است. بر همین اساس در مجموع اعتبارات مرتبط با حمل‌ونقل عمومی (توسعه و بهره‌برداری از سامانه‌‌‌های مترو و اتوبوسرانی) در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک در لایحه بودجه سال 1403 نسبت به بودجه مصوب سال 1402؛ به میزان 50‌درصد رشد داشته است.
وی با بیان اینکه سهم اعتبارات مرتبط با حمل‌ونقل عمومی در ماموریت حمل‌ونقل و ترافیک در لایحه بودجه سال 1403، به میزان 42‌درصد است و این در حالی است که سهم احداث معابر از ماموریت ترافیک در لایحه بودجه سال 1403 صرفا 20‌درصد است گفت: بنابراین همان‌گونه که قابل ملاحظه است در دوره فعلی مدیریت شهری با اولویت‌بخشی به توسعه حمل‌ونقل عمومی سهم این مهم از اعتبارات حوزه حمل‌ونقل در قیاس با توسعه و تکمیل معابر رشد چشمگیری یافته و پس از سال‌ها نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و تکمیل و توسعه خطوط و ناوگان مترو تهران در اولویت قرار گرفته است.
معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران در مورد قیمت تمام‌شده ساخت مترو و راه‌های جدید تکمیل خطوط مترو گفت: تکمیل خطوط مترو به دلیل هزینه بالای قیمت تمام‌شده، از دوره‌‌‌های گذشته مدیریت شهری همواره چالش‌‌‌‌برانگیز بوده به نحوی که در برخی سال‌ها به دلیل عدم‌تحقق منابع درآمدی مکفی توسعه خطوط در عمل پیشرفت چشمگیری نداشته و صرفا تکمیل خطوط در اولویت قرار داشته است. بر همین اساس در دوره فعلی مدیریت شهری، پس از سال‌ها احداث خطوط جدید چهار‌گانه (خطوط 8، 9، 10 و 11) در دستور کار قرار گرفته تا در کنار تکمیل خطوط هفت‌گانه شاهد پوشش حداکثری شبکه مترو در شهر تهران باشیم؛ بنابراین با توجه به منابع مالی گسترده موردنیاز جهت تحقق این موضوع در لایحه بودجه سال 1403 منابع پیش‌بینی شده جهت تکمیل خطوط مترو، ‌‌‌ با رشد بالغ بر سه برابری در قیاس با بودجه مصوب سال 1402 پیشنهاد شده است. بدیهی است تامین این منابع در قالب بودجه شهرداری تهران از طریق مولدسازی دارایی‌‌‌ها، تهاتر مطالبات از دولت و پیمانکاران، افزایش منابع ناشی از انتشار اوراق مالی اسلامی با مشارکت دولت و تسریع در تحقق منابع درآمدی از طریق واگذاری مجتمع‌‌‌های ایستگاهی مترو در کنار سایر ظرفیت‌‌‌های درآمدی مورد استفاده در سنوات گذشته از جمله اختصاص بخشی از درآمد ناشی از عوارض صدور پروانه ساختمانی و صدور مجوز ورود به محدوده‌‌‌های ترافیکی، صورت خواهد پذیرفت.
وی ادامه داد: علاوه بر موارد فوق مدیریت فعلی شهری به منظور جلب مشارکت سرمایه‌گذار خارجی در سفر به کشور چین نسبت به انعقاد تفاهم‌‌‌نامه «طراحی، اجرا و سرمایه‌گذاری بخشی از خط 11 متروی تهران» اقدام کرده که بازپرداخت بخش عمده‌‌‌ای از آن به صورت غیرنقدی صورت خواهد پذیرفت.
هرمزی در موردنیاز شدید تهران به اتوبوس و واگن و راه‌های این دو مهم برای تهرانی‌ها گفت: از آنجاکه نیاز شهر تهران صرفا بر موضوع حمل‌ونقل عمومی متمرکز نیست و سایر هزینه‌‌‌های نگهداشت شهر از جمله رفت‌وروب و جمع‌آوری پسماند و همچنین هزینه‌‌‌های ناشی از سایر تکالیف شهرداری در حوزه‌‌‌های اجتماعی و فرهنگی، زیرساخت‌‌‌های عمرانی و... نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است، بنابراین امکان کاهش اعتبارات سایر ماموریت‌‌‌ها و وظایف شهرداری به صورت عمده وجود نداشته و برهمین اساس از سنوات گذشته به دلیل محدودیت منابع شهرداری، عدم‌ایفای تعهدات قانونی دولت، اثر‌گذاری تحریم‌‌‌ها بر تامین زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقل و همچنین اثر تورمی حاکم بر اقتصاد کشور در تامین نیازهای حوزه حمل‌ونقل منتج به عقب‌ماندگی قابل‌توجه در تامین نیازهای شهر تهران شده است و به‌رغم توضیحات مذکور در دوره فعلی مدیریت شهری به منظور جبران عقب‌ماندگی‌‌‌های موجود، شهرداری تهران رأسا به موضوع تامین ناوگان اتوبوسرانی ورود کرده و در اقدامی بی‌‌‌سابقه نسبت به عقد قرارداد تامین 2540 دستگاه انواع ناوگان اتوبوسرانی طی مدت بالغ بر یک سال اقدام کرده است. همچنین با توجه به محدودیت ظرفیت تولیدکنندگان داخل مذاکرات لازم با خودروسازان کشور چین جهت تامین حداقل 2500 دستگاه اتوبوس صورت پذیرفته که با مساعدت دولت محترم در تامین منابع ارزی در آینده‌‌‌ای نزدیک قابل تحقق بوده و در عمل کمبود ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران را جبران خواهد کرد. مضاف بر این با پیگیری‌‌‌های صورت گرفته در یک سال گذشته قرارداد 630 دستگاه واگن مترو تهران با افزایش 25‌درصد به 791 دستگاه افزایش یافته و وارد فاز اجرایی شده که ورود ناوگان مذکور نیز در کنار قرارداد 113 دستگاه واگن تولید داخل (قطار ملی) از انتهای سال آتی عملیاتی خواهد شد و جهت جبران کمبود ناوگان مترو انعقاد قراردادهای دیگر نیز در دست پیگیری است.

اثر رکود مسکن بر متروی تهران
وی در پاسخ به این سوال که در پاریس با مالیات شهری و در هنگ‌‌‌کنگ با ظرفیت املاک ایستگاهی از طریق «بخش خصوصی» شبکه مویرگی مترو ایجاد می‌کنند و هیچ مشکلی بابت کمبود مترو ندارند و 52‌درصد سفرها با مترو است. چرا شهرداری تهران نتوانسته بخش خصوصی را جذب مترو کند؟ گفت: با توجه به اینکه بر اساس سیاست‌‌‌های دولت جمهوری اسلامی ایران واقعی‌سازی نرخ حمل‌ونقل عمومی امکان‌پذیر نبوده، همواره این بخش نیازمند اختصاص یارانه از سوی دولت و شهرداری است و از طرفی با توجه به بالا بودن هزینه تمام شده احداث خطوط و بهره‌‌‌برداری از مترو، این موضوع فاقد جذابیت اقتصادی برای بخش خصوصی است. در بسیاری از کشورها نیز از آنجاکه حمل‌ونقل عمومی سود‌ده نبوده و به نسبت زیان‌ده هم است، دولت‌‌‌ها نظر به اهمیت موضوع نسبت به جبران زیان این بخش اقدام می‌‌‌کنند. لازم به ذکر است استفاده از ظرفیت درآمدی مجتمع‌‌‌های ایستگاهی مترو و همچنین وصول عوارض حمل‌ونقل ریلی در صدور پروانه ساختمانی و همچنین مجوز ورود به محدوده‌‌‌های ترافیکی از سال‌های گذشته در شهر تهران نیز مرسوم بوده، لیکن به دلیل رکود ساخت‌وساز و رفع محدودیت‌های ترافیکی به دلیل شیوع بیماری کرونا در سال‌های گذشته وصول منابع از این محل سهم چندانی در تامین هزینه‌‌‌های توسعه شبکه مترو نداشته است.
وی در مورد کار سخت شهرداری تهران برای تکمیل شبکه مترو با توجه به تورم سالانه گفت: در دو سال اخیر و در دوران فعلی مدیریت شهری، موضوع توسعه و تکمیل سامانه مترو مورد توجه ویژه قرار گرفته به نحوی که در سال‌جاری نسبت به سال 1401 شاهد رشد 19 درصدی اعتبارات این موضوع و در لایحه سال 1403 نسبت به 1402 شاهد رشد بالغ بر 3 برابری یعنی افزایش 198 درصدی اعتبارات مذکور هستیم که با مساعدت شورای شهر تهران با تصویب ارقام پیشنهادی، ضمن تکمیل بدنه اصلی خطوط 6 و 7 مترو، آغاز احداث خطوط چهارگانه جدید نیز در دستور کار قرار می‌گیرد؛ از طرفی در حوزه اتوبوسرانی نیز همان‌‌‌گونه که تصریح شد با انعقاد قرارداد خرید 2540 دستگاه از خودروسازان داخلی و تامین حداقل 2500 دستگاه از کشور چین که مستلزم حمایت دولت است، گام موثری در بهبود سامانه اتوبوسرانی جهت خدمت به شهروندان معزز تهرانی برداشته خواهد شد.
طرح ترافیک حذف‌‌‌شدنی نیست
وی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چرا شهرداری تهران اساسا اقدام به فروش طرح ترافیک می‌کند به‌گونه‌ای که هزینه طرح ترافیک برای خیلی از خودروسوارها تقریبا مجانی تمام می‌شود چون بهای آن از تاکسی آنلاین کمتر است و همچنین اثرگذاری درستی بر جریان ترافیک ندارد گفت: اجرای طرح ممنوعیت ورود به محدوده‌‌‌های ترافیکی بر اساس بستر قانونی مندرج در ماده 7 قانون هوای پاک است و عدم‌اجرای مطلوب طرح ترافیک در شهر تهران ناشی از عدم‌بازدارندگی مناسب طرح مزبور است که این امر منتج از چند موضوع است؛ موضوع نخست، ‌‌‌ عدم‌افزایش هزینه ورود به محدوده‌‌‌های ترافیکی متناسب با تورم سالانه است که بر این اساس و به منظور افزایش بازدارندگی اجرای طرح مزبور، در سال آینده وفق مصوبه شورای شهر تهران، نرخ پایه عوارض ورود به محدوده به حدود صد‌هزار تومان افزایش یافته که با احتساب ضرایب موثر از قبیل ضرایب، آلایندگی، محدوده تردد، ساعت تردد و پلاک خودرو، عوارض تردد خودروها در محدوده‌‌‌های ترافیکی محاسبه و اخذ می‌شود. با افزایش تعرفه مزبور، درآمدهای این موضوع رشد قابل ملاحظه‌‌‌ای یافته و در راستای توسعه و بهبود حمل‌ونقل با اولویت حمل‌ونقل عمومی و ارتقای ایمنی معابر به مصرف خواهد رسید. موضوع دوم، عدم‌توسعه مناسب در حوزه کنترل هوشمند معابر شهری به‌ویژه در محدوده طرح ترافیک و طرح کاهش است که در کنار عدم‌اعمال قانون خودروهای پلاک مخدوش از سوی راهنمایی و رانندگی، موجب عدم‌بازدارندگی کافی تردد خودروهای شخصی در محدوده‌‌‌های ترافیکی شده است که با برنامه‌‌‌ریزی صورت گرفته در حوزه توسعه کنترل هوشمند معابر و افزایش تعامل با پلیس راهور این مهم نیز قابل رفع است. موضوع دیگر نیز تغییر فرهنگ شهروندان در اولویت‌‌‌بخشی به استفاده از خودروهای شخصی پس از شیوع بیماری کروناست که با برنامه‌‌‌ریزی در توسعه ناوگان و افزایش سطح پوشش حمل‌ونقل همگانی، این موضوع نیز طی دو سال آتی قابل حل خواهد بود.
وی ادامه داد: لازم به ذکر است پیش‌بینی‌‌‌های صورت‌گرفته در خصوص اثرات منفی حذف اجرای طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا بر افزایش تردد خودروها و در نتیجه ترافیک در محدوده‌‌‌های مرکزی شهر تهران، ریسک عدم‌امکان روان‌‌‌سازی و مدیریت ترافیک در این محدوده‌‌‌ها را با توجه به تجمع ادارات و مراکز تجاری و دولتی افزایش داده که بر همین اساس حذف طرح ترافیک گزینه مناسبی برای محدوده‌‌‌های مزبور تلقی نمی‌شود.
--> اخبار مرتبط تکلیف نامشخص معاونت عمرانی شهرداری تهران انتصاب تازه در شهرداری تهران توسط زاکانی رانندگان برای خروج زودهنگام از طرح ترافیک علی‌رغم اعلام اولیه جریمه شدند پورسیدآقایی استعفا داد پیش‌نیازهای حمل‌ونقل پاک