بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای‌اقتصاد-رضا دهقان : کشور ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد خود که در چهار راه ترانزیتی و انرژی جهان قرار دارد، اکنون با کمترین بهره‌گیری از این ظرفیت، راه را برای استفاده کشورهای دیگر فراهم کرده است. مزیت‌های ایران شامل توان مهندسی کافی برای ایجاد زیرساخت‌ها، موقعیت جغرافیایی و قرار گرفتن در کریدور شمالی-جنوبی و شرقی-غربی ترانزیتی، مزیت کریدورهای هوایی عبوری از ایران به عنوان کوتاه‌ترین کریدور هوایی میان قاره ای، برخورداری از شبکه عظیم جاده‌ای و حمل‌ونقل و سایر امتیازات است. اجرای طرح‌های توسعه‌‌‌ای در زمینه تکمیل زیرساخت‌ها و ناوگان در زمینه‌های ریلی، جاده‌ای و هوایی می‌تواند ایران را به سرعت به ریل پیشرفت در این زمینه بازگرداند.
پروژه‌های پیشران حمل‌ونقلی در برنامه پیشنهادی وزیر جدید وزارت راه و شهرسازی، در حوزه حمل‌‌‌ونقل شامل پروژه پیشران افزایش حجم ترانزیت عبوری از کشور، پروژه پیشران نوسازی ناوگان هواپیمایی، پروژه پیشران تکمیل شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) و پروژه پیشران برقی‌‌‌سازی مسیر ریلی تهران- مشهد است. «دنیای‌اقتصاد » ابعاد مختلف این پروژه‌ها را بررسی کرده که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.
تکمیل و ساخت کریدورهای ترانزیتی طی چهار سال
یکی از پروژه‌های پیشران که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید وزارت راه و شهرسازی، مطرح شده، افزایش حجم ترانزیت عبوری از کشور است. در این گزارش، تکمیل و ساخت کریدورهای ترانزیتی طی چهار سال و افزایش جذب حجم بار ترانزیتی منطقه تا سقف 20 میلیون تن جزو برنامه وزارت راه و شهرسازی معرفی شده است.
در این گزارش، راهکارهای پیشنهادی در این زمینه بر اساس افق زمانی به سه گروه راهکار نرم‌‌‌‌‌‌افزاری و مطالعاتی (کوتاه‌‌‌مدت)، راهکار سخت‌‌‌افزاری و اجرایی (میان‌‌‌مدت)، راهکار مرتبط با سیاستگذاری و نهادسازی (بلندمدت) طبقه‌‌‌بندی شده است.
مجموعه راهکارهای پیشنهادی در افق کوتاه‌‌‌مدت، با رویکرد کم‌‌‌هزینه بودن و زودبازده بودن طراحی شده است. به نحوی که بتوان در مدت زمان کوتاهی علاوه بر تثبیت بار ترانزیت موجود، بستر مناسبی برای ایجاد بارهای جدید فراهم کرد.
در افق میان‌‌‌مدت و به‌ویژه در بخش راهکارهای سخت‌‌‌افزاری و اجرایی تلاش شده تا احداث محورهای ریلی و جاده‌‌‌ای که می‌توانند منافع بیشتری برای کشور به ارمغان آورند مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد با توجه به اساس ترانزیت محور توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقلی در کشور که در برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای بر آن تاکید شده انتخاب شده است. بازاریابی بارهای ترانزیتی از طریق برگزاری اجلاس بین‌المللی و نمایشگاه‌‌‌ها یا انعقاد موافقت‌‌‌نامه‌‌‌های تجاری دوجانبه و فعال‌‌‌سازی کریدورهای جدید از دیگر محورهایی است که باید در افق میان‌‌‌مدت مورد توجه قرار گیرد.
راهکارهای پیشنهادی در افق بلندمدت و در بخش جاده‌‌‌ای شامل احداث آزادراه‌‌‌ها و بزرگراه‌‌‌هایی است که به نوعی حلقه‌‌‌های مفقوده شبکه ترانزیت کشور محسوب می‌‌‌شوند. توسعه زیرساخت‌‌‌ها از راهکارهای پیشنهادی برای افزایش بار ترانزیت قلمداد می‌شود.
با توجه به موقعیت ایران از نظر دسترسی به آب‌های آزاد منطقه نظیر خلیج فارس و دریای عمان، اهمیت ترانزیت کالا از ایران در سال‌های اخیر دو چندان شده است. در این میان کشور ایران به دلیل دارا بودن موقعیت جغرافیایی مناسب، امنیت بالا نسبت به سایر کشورهای منطقه، دسترسی مناسب به آب‌های آزاد، قرارگیری در مسیر کریدورهای اصلی و مجاورت با کشورهای محصور در خشکی از پتانسیل بالایی در این زمینه برخوردار است. بر این اساس لازم است ضرورت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در کشور و برنامه‌ریزی و مدیریت مناسب در مقوله کالا، بیش از پیش مدنظر قرار گیرد.
بررسی آمار ترانزیت عبوری از کشور نشان می‌دهد که مرزهای پرویزخان، بازرگان و باشماق به عنوان پرترددترین مرزهای جاده ای،
بندر عباس و بندر امام خمینی به عنوان پرترددترین مرزهای آبی و بندرعباس و سرخس به عنوان پرترددترین مرز ریلی کشور فعالیت دارند. همچنین سهم ناچیز ترانزیت ریلی نسبت به جاده‌ای کاملا مشهود است. این در حالی است که در مسیرهای موازی ریلی و جاده ای، راه‌آهن سهم به مراتب بیشتری از ترانزیت کالا را به خود اختصاص داده است؛ این امر بیانگر آن است که یکی از دلایل پایین بودن آمار ترانزیت ریلی عدم‌اتصال مبادی مهم به شبکه ریلی است.
به صورت کلی عمده مشکلات مربوطه در بخش زیرساخت‌‌‌هاست که با توجه به وابستگی توسعه زیرساخت‌‌‌ها و تامین ناوگان به منابع دولتی، این مهم با مشکلات سازماندهی در ارتباط است. بدون تردید جذب مشارکت بخش خصوصی می‌تواند در سرعت و سهولت توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقلی و تجاری وابسته به آن موثر واقع شود. در بخش زیرساخت‌‌‌ها نیز بزرگ‌ترین مساله‌ای که ترانزیت کالا از کشور را تهدید می‌کند مربوط به نبود زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقل ترکیبی در کشور نظیر بنادر خشک، مراکز لجستیک، پارک‌‌‌های لجستیک و مانند آن است.
نگاهی به موقعیت جغرافیایی غرب آسیا و خصوصا ایران نشان می‌دهد که غرب آسیا محل اتصال سه‌ قاره آسیا، آفریقا و اروپا شناخته ‌‌‌می‌شود و ایران در قلب این منطقه قرار دارد. از کریدورهای اصلی و مهم گذرنده از ایران نیز می‌توان به کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق به غرب اشاره کرد. ظرفیت حداکثری پوشش تقاضای ترانزیت ایران با ایجاد زیرساخت در بلندمدت حدود 300 میلیون تن کالا و درآمد 20 میلیارد دلاری است که از این مقدار 108 میلیون تن به کریدور شمال- جنوب و باقی آن به کریدور شرق به غرب مربوط می‌شود.
نوسازی نیمی از ناوگان هوایی کشور در طول 4 سال
یکی از پروژه‌های پیشران بعدی که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید وزارت راه و شهرسازی، مطرح شده، نوسازی ناوگان هواپیمایی کشور است. در این برنامه پیش‌بینی شده با استفاده از شیوه‌‌‌های تامین مالی، بتوان در طول 4 سال، نیمی از ناوگان هوایی کشور را نوسازی کرد.
در این گزارش آمده برای نوسازی ناوگان هواپیمایی کشور و اضافه شدن سالانه 10 فروند هواپیما، هزینه‌‌‌ای معادل 800 میلیون تا یک میلیارد دلار نیاز است. علاوه بر مشکلات ناشی از تحریم‌‌‌های اقتصادی نظیر تحریم‌‌‌های بانکی، چالش‌‌‌ها و مشکلات دیگری نیز مانع نوسازی ناوگان هوایی کشور هستند. یک مساله، ‌سازوکارهای تامین مالی است. در واقع بخش حمل‌ونقل ایران به‌خصوص حمل‌ونقل هوایی، هم به لحاظ زیرساخت و هم به لحاظ ناوگان، با توسعه نیافتگی مواجه است. جبران این فرسودگی و کاهش شکاف موجود، به سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌های بلندمدت نیاز دارد که تنها با اتکا به بودجه عمومی دولت امکان‌‌‌پذیر نیست. فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل در بخش‌‌‌هایی غیر از حمل‌ونقل هوایی نیز تمرکز دولت و بودجه برای نوسازی ناوگان هوایی کشور را غیرممکن می‌کند. در واقع نوسازی در سایر بخش‌‌‌ها به همان اندازه ناوگان هوایی اهمیت یافته است.
تعداد کل ناوگان هوایی کشور نزدیک به 350 فروند هواپیماست که از این تعداد تقریبا 115 فروند به طور فعال مشغول به کار هستند که به طور متوسط بالای 27 سال عمر دارند. با توجه به فرسودگی شدید ناوگان هوایی کشور و به منظور بالا بردن ضریب امنیت پرواز، نوسازی ناوگان هوایی اهمیت دوچندان می‌‌‌یابد. از سوی دیگر مهم‌ترین ضعف ناوگان هوایی کشور در بخش ناوگان داخلی و پروازهای داخلی است. جایی که بیشترین استفاده از هواپیماهای کاملا فرسوده از شرکت‌های سازنده ورشکسته مانند مکدانل داگلاس یا فوکر وجود داشته که قطعا در آینده نه چندان دور عملیات این‌گونه هواپیماها ناگزیر به توقف خواهد بود. اکثر این هواپیماها که اغلب در مسیرهای داخلی مورد استفاده قرار می‌‌‌گیرند حدود 48درصد از کل ناوگان هواپیمایی کشور را تشکیل داده‌‌‌اند. ناوگانی که بخش اعظمی از سهم سفرهای داخلی را بر عهده دارد. ذکر این نکته ضروری است که اغلب سوانح هوایی کشور مربوط به پروازهای داخلی یا به عبارتی پروازهای با برد کوتاه یا متوسط است. با توجه به اهمیت نوسازی فوری ناوگان هوایی کشور و مشکلات ناشی از تحریم‌‌‌های اقتصادی سیاست جوان‌‌‌سازی ناوگان به جای نوسازی کاربردی‌‌‌تر به نظر می‌‌‌رسد. در سیاست جوان‌سازی ناوگان هوایی، می‌توان هواپیماهای با عمر حدود 15 سال را جایگزین ناوگان فعلی کرد.
به گفته کارشناسان بخشی از این هواپیماها عمدتا به دلیل فقدان یک یا دو قطعه در آشیانه‌‌‌ها متوقف شده و زمین‌‌‌گیر شده‌‌‌اند. پس از امضای برجام، ایران ده‌‌‌ها هواپیمای جدید از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و‌‌‌ ای‌‌‌تی‌‌‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع 200فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا تعداد هواپیماهای موجود به بیش از 500 فروند برسد. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت دوباره تحریم‌‌‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌‌‌ها را متوقف کردند و ایران تنها توانست سه هواپیمای ایرباس جدید و 13فروند ‌‌‌ای‌‌‌تی‌‌‌آر را تحویل بگیرد. تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران 25سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به 23سال رسید. این درحالی است که بر اساس استاندارد‌‌‌های جهانی، هواپیماهای بالای 20سال فرسوده به شمار می‌‌‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌‌‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسوده بودن ناوگان هوایی، تحریم‌‌‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات موردنیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز مختل کرده است و تولیدات داخلی نیز توانایی تامین تمامی قطعات موردنیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.
تکمیل شهر طرح جامع فرودگاهی امام‌‌‌خمینی (ره) در قالب برنامه‌‌‌های 5 ساله
از پروژه‌های پیشران دیگر که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید وزارت راه و شهرسازی، مطرح شده، پروژه پیشران تکمیل شهر فرودگاهی امام‌خمینی‌(ره) است.
در این برنامه آمده، شهر فرودگاهی امام‌‌‌خمینی (ره) طرح جامعی است که باید تا سال 2046 اجرایی شود که برای پیشبرد موثر این طرح برنامه‌‌‌های 5 ساله در نظر گرفته می‌شود. در زمان نهایی شدن طرح اهدافی شامل توسعه ظرفیت فرودگاه، بهبود سطح خدمات، استقلال مالی، توسعه فناوری‌‌‌های پیشرفته برای بهبود عملکرد و افزایش کارآمدی در زیرساخت‌‌‌ها، پشتیبانی از 52‌هزار و 400 شغل و ایجاد بیش از 1000 میلیون دلار ارزش افزوده در تولید ناخالص داخلی باید محقق شود.
فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) با داشتن 64 مقصد پروازی در بیش از 30 کشور در جهان، به عنوان یکی از مهم‌ترین درگاه‌‌‌های بین‌المللی ایران و شاهراه اصلی هوایی ایران شناخته می‌شود. آمار تردد مسافر از طریق فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در سال 1396 حدود 9 میلیون نفر برآورد شده که با توجه به پیش‌بینی‌‌‌های مجمع بین‌المللی فرودگاه‌‌‌ها ACI و همچنین مطالعات طرح جامع در خصوص افزایش تقاضا در سال‌های آینده، این مجموعه را ملزم به برنامه‌‌‌ریزی گسترده‌‌‌ای جهت توسعه کرده است.
شهر فرودگاهی به شهری گفته می‌شود که زیرساخت و اقتصاد آن حول یک فرودگاه متمرکز شده است. از آنجا که فرودگاه‌‌‌ها به عنوان یکی از آلوده‌‌‌ترین نقاط هر کشور محسوب می‌‌‌شوند، در گذشته در خارج از شهرها مکان‌‌‌یابی می‌‌‌شدند تا عوارض جانبی آنها برای ساکنان شهر به حداقل ممکن برسد، در صورتی که با توجه به رشد خودجوش و تمرکز امکانات در اطراف فرودگاه‌‌‌ها، شکل‌‌‌گیری شهر در اطراف فرودگاه‌‌‌ها امری اجتناب‌‌‌ناپذیر است. فرودگاه‌‌‌ها به عنوان محرک‌‌‌های کسب و کار و توسعه شهری در قرن بیست و یکم عمل می‌کنند همان‌طور که بزرگراه‌‌‌ها در قرن بیستم، راه‌‌‌آهن‌‌‌ها در قرن نوزدهم و بنادر دریایی در قرن هجدهم این نقش را ایفا می‌‌‌کردند.
شهرهای فرودگاهی در پاسخ به پنج عامل از جمله نیاز فرودگاه‌‌‌ها به ایجاد منابع درآمدی جدید غیرپروازی به منظور رقابت بیشتر و همین‌طور انجام بهتر امور متداول مرتبط با هوانوردی، تقاضای بخش تجاری برای دستیابی به اراضی اداری با قیمت مناسب و قابل دسترسی، افزایش ترافیک مسافری و باری ایجاد شده از سوی فرودگاه‌‌‌های اصلی و کانونی، عملکرد فرودگاه‌‌‌ها به عنوان واسطه و تسهیل‌‌‌گر و نیروی جاذبه‌‌‌ای برای رونق کارهای برون فرودگاهی، طیف گسترده تاسیسات تجاری شهر فرودگاهی به وجود می‌آیند.
برقی‌‌‌سازی مسیر ریلی تهران-مشهد با جذب سرمایه‌گذاری خارجی
یکی از پروژه‌های پیشران که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید وزارت راه و شهرسازی، مطرح شده، اجرای پروژه برقی‌‌‌سازی مسیر ریلی تهران-مشهد است. در این برنامه آمده با اجرای این پروژه، سرعت سیر قطار مسافری به 200 کیلومتر بر ساعت و قطار باری به 120 کیلومتر بر ساعت افزایش می‌‌‌یابد. اصلاح مسیر، افزایش سرعت، همراه با ضریب ایمنی بالا، کاهش تلفات جاده‌‌‌‌‌‌ای، کاهش آلودگی هوا، توسعه حمل‌ونقل ریلی، توسعه زیرساخت گردشگری و افزایش جابه‌‌‌جایی بار از مزایای این طرح است. هزینه اجرای طرح قطار برقی مشهد - تهران 2 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود که با به کارگیری روش‌های تامین مالی نوین و جذب سرمایه‌گذاری خارجی انجام خواهد شد.
این در حالی است که پروژه برقی‌‌‌سازی راه‌‌‌آهن مشهد - تهران سال‌هاست که روی میز مدیران وزارت راه و شهرسازی است و حتی زمزمه‌‌‌ها از تامین مالی این پروژه از طریق فاینانس نیز مطرح شده بود اما این طرح هنوز به نتیجه خاصی نرسیده است. عملیات اجرایی برقی‌‌‌سازی قطار مشهد‌‌‌‌‌‌- تهران در بهمن ماه 1394 (دولت یازدهم) آغاز شد‌‌‌‌‌‌. در سال 1396، قرارداد تجاری برقی کردن راه‌‌‌آهن تهران-مشهد میان شرکت راه‌‌‌آهن و یک کنسرسیوم ایرانی- چینی امضا و در نهایت در سال 1399 اعلام شد که به‌‌‌دلیل تحریم‌‌‌ها، سرمایه‌گذاری خارجی در این پروژه منتفی شده است. اما پروژه برقی‌‌‌سازی این مسیر ریلی در سال‌های گذشته با شانه خالی کردن سرمایه‌گذارهای خارجی به سرانجام نرسید و شرکت راه‌‌‌آهن با بدهی‌‌‌های به‌‌‌جامانده از دولت قبل و کمبود اعتبار دست و پنجه نرم می‌کند.
راه‌‌‌آهن تهران -مشهد، پرترددترین راه‌آهن مسافری کشور و یکی از معدود خطوط دوخطه کشور بوده که با طول 926 کیلومتر از شهر تهران آغاز و با گذشتن از گرمسار، سمنان، دامغان، شاهرود و نیشابور به مشهد می‌‌‌رسد. حداکثر سرعت سیر در این مسیر 160 کیلومتر بر ساعت است. بر اساس برآوردها راه‌‌‌آهن تهران - مشهد در سال 1410 باید پاسخگوی 35 میلیون نفر مسافر و 10 میلیون تن ترافیک باری در سال باشد که در این شرایط، به یکی از 10 خط پرتردد ریلی جهان تبدیل می‌شود.
--> اخبار مرتبط مروری بر تاریخچه و موقعیت گاز در عرصه انرژی رویایی لرزان چهار هدف رقیب جاده‌ابریشم تعجب هلندی‌ها از بازارگل ایران فرمان انرژی کشور به کدام سو می‌رود؟