بازار آریا - هفتمین نمایشگاه بینالمللی خودرو تهران هفته گذشته به کار خود پایان داد؛ آنچه که به نمایش درآمد با انتظار از واقعیت صنعت خودرو در شرایط جاری کشور فاصله معناداری داشت؛ غیبت تعدادی از بازیگران اصلی صنعت خودرو از یک سو و حضور پررنگ خودروهای وارداتی با حداقل قیمت ۱۰ میلیارد تومان از سوی دیگر، نمایشگاه امسال را بیش از آنکه به نقشه راه آینده صنعت و بازار خودرو کشور تبدیل کند، به ویترینی از محصولاتی بدل کرد که اکثریت غالب جامعه، احتمالاً تنها امکان تماشای آنها را خواهد داشت.
چرا جز ایرانخودرو وبهمن سایر تولیدکنندگان اصلی به نمایشگاه نیامدند؟
سایپا، بهعنوان تنها خودروساز دولتی، مدیرانخودرو، کرمانموتور، فرداموتور و آرینموتور که محصولات آنها طی سالهای گذشته بخشی از بازار خودرو ایران و چهره خیابانهای کلانشهرها را شکل دادهاند، درنمایشگاه امسال حضور نداشتند
کمبود مواد اولیه، تامین نقدینگی، محدویت ناشی از تشدید تحریم، محاصره، کاهش تولید خودرو و اضافه برآن، انتقادات گسترده از تعهدات معوق و ناتوانی در پاسخگویی دو شرکت سایپا و مدیرانخودرو، نیزمیتواند ازعوامل اصلی عدم حضور این شرکتها باشد.
در میان بازیگران اصلی، گروه صنعتی ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز کشور در نمایشگاه حضور داشت و در کنار آن بهمنموتور و ماموتخودرو نیز بخشی از فضای نمایشگاه را در اختیار گرفته بودند.
ایران خودرو در این نمایشگاه، با سبدی متنوع از محصولات سواری، هیبریدی، کراساوور، خودروهای تجاری و محصولات وارداتی حضور پیدا کرده بود؛ غرفه این گروه، علاوه بر محصولات فعلی، میزبان چند محصول جدید و فناوریهای تازه ایرانخودرو نیز بود.
در بخش سواری، محصولاتی همچون تارا، ریرا و اینووی هیبرید و البته پلتفرم انتقال قدرت تارا هیبرید، در معرض دید بازدیدکنندگان قرار گرفت. در بخش تجاری نیز محصولات فوتون و سایر خودروهای کار و تجاری ایران خودرو دیزل، به چشم آمد.
یکی از نکات قابل توجه حضور ایرانخودرو در این نمایشگاه، امکان تجربه رانندگی با پنج محصول شامل سفیر R۷، شوال ۲، اینووی هیبرید، ریرا و تارا توربوشارژ بود.
گروه بهمن نیز در هفتمین نمایشگاه خودرو تهران با یکی از متنوعترین سبدهای محصولی این رویداد حضور پیدا کرده بود؛ این مجموعه در کنار نمایش محصولات قبلی خود در بخش خودروهای سواری، چند محصول جدید را برای نخستینبار در معرض دید بازدیدکنندگان قرار داد.
در غرفه گروه بهمن، محصولات خانواده فیدلیتی در کنار محصولاتی از برندهای هاوال، مزدا، شوال و اینووی حضور داشت. برند آواتار نیز با مدلهای AVATR ۱۱ و AVATR ۰۷ در این نمایشگاه حاضر شده بود که مهمترین اتفاق این بخش، رونمایی از آواتار ۰۷ بهعنوان محصول جدید این برند در بازار ایران است.
در کنار خودروهای سواری، محصولات بهمن دیزل، سیباموتور، اسنا و ایران دوچرخ نیز در بخشهای تجاری و موتورسیکلت غرفه گروه بهمن حضور داشت تا این مجموعه تصویری کاملتر از زنجیره فعالیتهای خود در صنعت خودرو و حملونقل ارائه دهد.
به هر روی، حضور یا عدم حضور در چنین رویدادی تصمیم هر مجموعه است؛ زمانیکه رویدادی عنوان «نمایشگاه خودرو تهران» را یدک میکشد، نبود بخشی از بازیگران اصلی بازار ناگزیر تصویری ناقص از وضعیت صنعت خودرو کشور پیش روی مخاطب قرار میدهد.
همین موضوع برای برخی بازدیدکنندگان نیز قابل تأمل بود. خلأ برندهایی که خودروهایشان هر روز در خیابانها دیده میشود، این پرسش را ایجاد میکرد که "چرا در یکی از مهمترین گردهماییهای خودرویی کشور، بخش قابل توجهی از صنعت واقعی خودرو غایب است؟"
پرسشی که در شرایط فعلی صنعت خودرو اهمیت بیشتری نیز پیدا میکند؛ صنعتی که همزمان با محدودیتهای اقتصادی، تشدید فشارهای تحریمی، دشواری تأمین ارز و قطعات و افزایش هزینه تولید، بیش از هر زمان دیگری به تصویری روشن از سیاست صنعتی و مسیر آینده خود نیاز دارد.
آیا ویترین صنعت به ویترین تجارت خودرو نزدیک میشود؟
جای خالی خودروسازان ، تنها ویژگی متفاوت نمایشگاه امسال نبود؛ در مقابل کاهش حضور برخی اصلیهای صنعت، شرکتهای واردکننده و خودروهای وارداتی سهم قابل توجهی از سالنها را در اختیار گرفته بودند.
اصل حضور خودروهای وارداتی در نمایشگاه نهتنها عجیب و بهدور از تصور نیست که در چنین نمایشگاهی لازم هم بنظر میرسد اما تا جاییکه واردات بتواند بخشی از بازار خودرو را تکمیل کند، محصولات و فناوریهای تازه را در معرض انتخاب مصرفکننده قرار دهد و در صورت شکلگیری رقابت واقعی، بر رفتار سایر بازیگران بازار نیز اثر بگذارد.
این درحالی بود که در نمایشگاه امسال، یک نمونه خودرو را در چندین غرفه میشد دید؛ تنها نام شرکتهای واردکننده عوض شده بود! و بطور مثال مدلهایی مشخص از محصولات تویوتا یا هیوندای را در غرفه شرکتهای نوپدید با نامهای تازه میدیدیم.
در حقیقت مسئله از جایی آغاز میشود که نمایش محصول بر نمایش صنعت غلبه کند.
در بخشهایی از نمایشگاه امسال، به جای آنکه بحث اصلی حول فناوری، انتقال دانش، برنامه تولید، توسعه خودروهای هیبریدی و برقی متناسب با زیرساخت ایران یا برنامه بلندمدت عرضه محصول شکل بگیرد، آنچه بیش از همه مقابل چشم مخاطب قرار داشت مجموعهای از خودروهای وارداتی بود؛ محصولاتی که بعضاً توسط شرکتهایی با مقیاس محدود وارد کشور شدهاند.
در چنین شرایطی، افزایش تعداد شرکتهای واردکننده به خودی خود نمیتواند شاخصی از توسعه بازار خودرو تلقی شود. واردات خودرو تنها با ورود چند دستگاه و قرار دادن آنها زیر نور غرفه نمایشگاهی به پایان نمیرسد؛ مسئولیت واردکننده از زمانی جدیتر میشود که خودرو فروخته شده و مصرفکننده برای سالها به قطعه، تعمیر، گارانتی، خدمات فنی و پشتیبانی نیاز دارد.
واردات انواع و اقسام خودروی لوکس، مشکل گشا برای مردم یا تازه ابتدای بحران؟
این پرسش در شرایط عادی نیز مهم است، اما در اقتصاد ایران اهمیت دوچندان دارد.
تشدید تحریم، محدودیت نقلوانتقال پول، دشواری تأمین ارز و ریسک استمرار همکاری با شرکتهای خارجی میتواند زنجیره تأمین قطعات یک خودرو وارداتی را تحت تأثیر قرار دهد؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که یک شرکت امروز موفق شده چند خودرو وارد کشور کند؛ مسئله مهمتر آن است که آیا همین شرکت میتواند چند سال بعد نیز قطعات همان خودرو را تأمین کند، شبکه خدمات مناسبی داشته باشد و در برابر خریدار پاسخگو بماند؟
تنوع واردکنندگان آن هم در واردات چند نمونه خودرو مشابه، بدون تعریف مسئولیت روشن و پایدار در حوزه خدمات پس از فروش، گارانتی، تأمین قطعه و آینده هزینههای مالکیت میتواند به جای توسعه رقابت، ریسک تازهای را متوجه مصرفکننده کند.
از این زاویه، آنچه در نمایشگاه امسال دیده شد، میتواند نشانهای از شکلگیری یک آدرس اشتباه در مسیر بازار خودرو باشد؛ «تعداد بیشتر واردکننده» الزاماً به معنای «بازار بهتر» نیست.
رقابت زمانی برای مصرفکننده معنا پیدا میکند که شرکت واردکننده علاوه بر فروش خودرو، مسئولیت سالهای بعد آن را نیز بپذیرد.
از ۱۰ میلیارد تا ۲۰۰ میلیارد؛ این نمایشگاه برای چه کسی بود؟
شاید ملموسترین فاصله نمایشگاه امسال با بازار واقعی خودرو را باید روی برچسب قیمت خودروها جستوجو کرد.
در بخش قابل توجهی از غرفههای وارداتی، پیدا کردن خودرویی با قیمت کمتر از ۱۰ میلیارد تومان آسان نبود؛ خودروهایی با قیمتهای ۱۲ و ۱۷ میلیارد تومان دیده میشد و این مسیر به نمونههای ۸۰، ۱۱۰ و ۱۲۰ میلیارد تومانی و در نهایت خودروهایی در محدوده ۲۰۰ میلیارد تومان میرسید.
یکی از نمونههای شاخص نیز مرسدس AMG GT ۶۳ S E بود؛ خودرویی که قیمت مطرحشده برای آن به حدود ۲۰۰ میلیارد تومان میرسید.
اصولا با کاهش قدرت خرید مردم و با توجه به اینکه قشر اصلی کشور را طبقه متوسط تشکیل میدهند، پس کمتر افرادی متقاضی آن سطح از خودرو برای مصرف هستند؛ در شرایطی که بیش از نیمی از مردم، در کنار شغل خود، در اسنپ هم کار میکنند، متقاضی خودروهای چند ده میلیاردی چه افرادی هستند ؟ و این نمایشگاه برای کدام طبقه از مردم یا بهتر است بگوییم دست اندرکاران فروش خودرو است؟
فاصله میان چنین بازار و خودروی ۱۰ تا ۲۰۰ میلیارد تومانی، صرفا اختلاف چند صفر بر روی برچسب قیمت نیست؛ فاصله میان «بازار مصرف» و «ویترین نمایشگاهی» است.
در شرایطی که برای بسیاری از جوانان خرید یک خودروی معمولی، به هدفی دستنیافتنی تبدیل شده، ایستادن مقابل خودروهای چند ده یا چند صد میلیارد تومانی بیش از آنکه تجربه آشنایی با آینده بازار باشد، تماشای رویایی است که فاصله آن با زندگی روزمره هر روز بیشتر شده است.
همین شکاف بود که واکنش برخی بازدیدکنندگان را نیز به همراه داشت؛ تا جایی که بعضی از آنها نمایش چنین محصولاتی را بیش از معرفی گزینهای واقعی برای خرید، نوعی "رویافروشی" توصیف میکردند.
در حقیقت نمایشگاه امسال، بخشی از خیابان بهشتی تهران بود که نمایشگاههای واقع در آن، متقاضایان خاص خود را دارد؛ بنابراین شاید نیازی نبود که این افراد مسافت طولانی تا شهر آفتاب را طی کنند.
فناوری پیشرفته، اما برای کدام زیرساخت؟
وجه دیگر این نمایشگاه به فناوری خودروهای جدید بازمیگردد؛ معمولا حضور محصولات برقی و هیبریدی پیشرفته میتواند یکی از نقاط مثبت هر نمایشگاه خودرویی باشد، اما نمایش فناوری زمانی برای بازار ایران اهمیت واقعی پیدا میکند که درباره امکان استفاده پایدار از آن نیز پاسخ روشنی وجود داشته باشد.
کیفیت سوخت، زیرساخت شارژ، وضعیت شبکه برق، تأمین قطعات تخصصی، تجهیزات تعمیرگاهی و آموزش نیروی انسانی بخشی از زنجیرهای است که ورود فناوری جدید را واردات محصول به توسعه بازار تبدیل میکند؛ بنابراین صرف قرار گرفتن یک خودروی پیشرفته در غرفه نمیتواند نشانه ورود موفق آن فناوری به کشور باشد. حلقه بعدی باید توضیح درباره نحوه استفاده، نگهداری، تأمین قطعه و سازگاری آن با شرایط ایران باشد؛ حلقهای که در بسیاری از غرفهها کمتر از خود محصول به چشم میآمد.
هفتمین نمایشگاه خودرو تهران میتوانست محل نمایش نقطه اوج محصولات جدید، مسیر توسعه خودروسازان، فناوریهای آینده و تصویری از بازار پیشروی کشور باشد. بخشی از این تصویر در شهر آفتاب دیده شد، اما بخش مهم دیگری مغفول ماند.
وقتی تعدادی از بازیگران اصلی صنعت حضور ندارند، خودروهای قابل دسترس برای طبقه متوسط سهم محدودی از ویترین دارند. نمایشگاه خودرو فقط محل تماشای خودرو نیست؛ نقطه تلاقی صنعت، بازار، فناوری و مصرفکننده است.
اگر یکی از این چهار ضلع، بهویژه مصرفکننده واقعی، از تصویر حذف شود، نمایشگاه هر اندازه پرزرقوبرق باشد باز هم نمیتواند نماینده دقیقی از بازار خودرو کشور باشد؛ بنابراین شاید مهمترین پرسشی که پس از خاموش شدن چراغ سالنهای هفتمین نمایشگاه خودرو تهران باقی ماند همین باشد که « آنچه که در شهر آفتاب دیدیم، واقعاً تصویری از آینده صنعت و بازار خودرو ایران بود یا تصویری از بازاری که تنها در ویترین وجود دارد؟»
در حقیقت بازار واقعی در نهایت بیرون از سالن نمایشگاه شکل میگیرد؛ همانجایی که قدرت خرید مشتری، هزینه نگهداری، دسترسی به قطعه و کیفیت خدمات تعیین میکند کدام خودرو راهی خیابان میشود و کدامیک تنها در ویترین نمایشگاه و قاب چند عکس باقی میماند.