بزرگنمايي:

بازار آریا - سبحان نظری / رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته مزیت حمل‌‌‌ونقل ریلی نسبت به سایر شیوه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل، کارآیی در مصرف سوخت، تولید و انتشار آلاینده‌‌‌های زیست‌محیطی کمتر، ایمنی بالاتر، هزینه پایین حمل و... است. مزایای مذکور باعث شده که حمل‌‌‌ونقل ریلی مناسـب‌‌‌ترین شـیوه بـرای حمـل بعضـی از بارهـا باشـد کـه اصطلاحا آنها را بارهای ریل‌پسند می‌‌‌نامند. مواد معدنی از جمله این نـوع بارهـاست کـه حـدود 70‌درصد بارهـای حمـل‌شـده ریلـی کشور را تشکیل می‌دهد.
طی سال‌های اخیر به طور میانگین سالانه حدود 33 میلیون تن (معادل با 5.19 میلیارد تن- کیلومتـر) بـار معدنـی از طریـق شـبکه ریلـی کشـور جابه‌‌‌جـا شـده اسـت. از دلایل مهـم جذابیـت حمـل مـواد معدنـی از طریـق شـبکه ریلی در افق 1404 فولاد، هدف‌‌‌گذاری تولید 55 میلیون تن اسـت کـه بـا توجـه بـه تناسـب ایـن نـوع بـار بـا حمل‌ونقل ریلـی، سرمایه‌گذاری زیادی در زمینه خرید ناوگان ریلی برای حمل بارهای معدنی صورت گرفته است.
در این راستا طی سال‌های اخیر، فعالان بخش معدن که از جمله اصلی‌ترین ذی‌نفعان حمل‌‌‌ونقل ریلی محسوب می‌‌‌شوند، سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی را در این حوزه همچون خرید ناوگان ریلی و احداث زیرساخت ریلی انجام داده‌‌‌اند. اما متاسفانه به دلیل ضعف‌‌‌های متعددی که در بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور وجود دارد، این سرمایه‌گذاران نتوانسته‌‌‌اند آنچنان که شایسته است از سرمایه‌گذاری‌‌‌های صورت‌گرفته بهره‌‌‌مند شوند و حلقه حمل‌‌‌ونقل ریلی تبدیل به یک گره کور در زنجیره ارزش صنایع معدنی کشور شده است. دخالـت شـرکت راه‌‌‌آهـن ج.ا.ا. در امـور تصدی‌‌‌گـری ریلـی کـه خـلاف قوانین و اسناد بالادستی کشور است، سنتی بودن مدیریت بهره‌‌‌برداری و سیروحرکت حمل‌‌‌ونقل ریلی که موجب کندی در سیر واگن‌‌‌های باری و مسافری شده، تکمیل نشدن طرح جامع حمل‌‌‌ونقل کشور و احداث زیرساخت‌‌‌های بدون تقاضای کافـی بـرای حمـل بـار و مسـافر ریلـی، از سـیر خـارج شـدن تعـداد زیـادی از لکوموتیوهـای دولتـی بـه علـت ضعـف شـرکت راه‌‌‌آهن ج.ا.ا در تعمیر و نگهداری کشنده‌‌‌های تحت مالکیت دولت، رسوب مطالبات شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو نزد راه‌‌‌آهن که زمینـه بحـران مالـی بـرای ایـن شرکت‌ها و خـروج از سـیر تعـدادی از لکوموتیوهـای متعلـق بـه آنهـا را فراهـم آورده و ضعـف تجهیـزات تخلیـه و بارگیـری در برخـی از مبـادی و مقاصـد اصلـی بـار، از جملـه اساسی‌ترین چالش‌‌‌های روز بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور به شمار می‌رود.
بی‌‌‌تردید کلید حل چالش‌‌‌هایی از قبیل تصدی‌‌‌گری شرکت راه‌‌‌آهن، فقدان مطالعات جامع حمل‌‌‌ونقل کشور و سنتی بودن مدیریت بهره‌‌‌برداری ریلی در دستان حاکمیت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌‌‌آهن ج.ا.ا. بوده و از حدود اختیارات سایر فعالان و ذی‌نفعان بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور خارج است. این انجمن به عنوان بزرگ‌ترین تشکل فعال در بخش حمل‌ونقل ریلـی کشـور، بارهـا ایـن چالش‌‌‌هـا و راه‌‌‌حـل آنهـا را بـه دولت گوشزد کرده است. در راستای بهبود وضعیت فعلی بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور، بـه فعـالان حـوزه معـدن پیشـنهاد می‌شود چنانچـه تصمیـم بـه تـداوم مشـارکت در توسـعه بخـش حمل‌ونقل ریلـی کشـور دارنـد، تمرکز و سرمایه خود را به ترتیب اولویت، به سمت توسعه ناوگان کشنده، واگن باری، تجهیزات تخلیه و بارگیری، احداث خطوط فرعی ریلی و دوخطه‌‌‌سازی خطوط اصلی گلوگاهی هدایـت کننـد. در حـال حاضـر از مجمـوع یک‌هزار دسـتگاه لکوموتیـو موجـود در کشـور، فقـط 524 دسـتگاه آمـاده بـه کار اسـت. افت شـدید تعـداد لکوموتیـو آمـاده بـه کار طـی سـه سـال اخیـر، آسـیبی جـدی بـه بخـش حمـل بـار ریلـی وارد کـرده و چنان‌کـه از آمـار و شـواهد برمی‌‌‌آید، متوسط بهره‌‌‌وری واگن‌‌‌های باری در 9 ماه نخسـت سال‌جاری، کاهـش 30درصـدی نسـبت بـه مـدت مشـابه سال 1399 داشته است. برای حل بلندمدت مشکل کمبود لکوموتیو و افزایش توان حمل‌‌‌ونقل بار و مسافر نیز پیشنهاد می‌شود راه‌آهن، مطابق وظایف قانونی خود که در آیین‌نامه «تعیین سهم بهینه بخش‌‌‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌‌‌های راه و راه‌‌‌آهن» نیز تصریح شده است، مالکیت لکوموتیوهای دولتی، اعم از آماده به کار و زمین‌‌‌گیر را به متقاضیان خصوصی واگذار کند. برخـی از صاحبـان عمـده بـار از جملـه معـادن و فولادسـازان بـزرگ، متقاضی خرید این ناوگان بوده‌‌‌اند. در شرایط فقدان بودجه دولتـی، در صـورت عمـل بـه ایـن ایـده، نـاوگان زمین‌‌‌گیـر در مـدت کوتاهی با منابع بخش خصوصی راه‌‌‌اندازی و به مدار خدمت بازگردانده می‌شود و علاوه بر تامین منافع بخش خصوصی ریلی، همزمان، هم راه‌‌‌آهن دولتی درآمد بسیار خوبی به دلیل استفاده بیشتر از شبکه کسب می‌کند و هم صنایع بزرگ، ده‌‌‌ها برابر درآمد مستقیمی که برای بخش ریلی خصوصی و دولتی به دست می‌‌‌آید، درآمد غیرمستقیم کسب خواهند کرد. باید توجه داشت که دولت مکلف بوده بنا بر سیاست‌‌‌های ابلاغی «اصـل 44 قانـون اساسـی کشـور»، «قانـون دسترسـی آزاد بـه شبکه حمل‌‌‌ونقل ریلی» و «آیین‌‌‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌‌‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌‌‌های راه و راه‌‌‌آهن»، ضمن خـروج از حـوزه تصدی‌‌‌گـری، امـور مربـوط بـه مدیریـت ترافیـک و بهره‌‌‌بـرداری را نیـز بـه بخـش غیردولتی واگـذار کنـد. مقـام معظـم رهبـری نیـز در بهمـن مـاه سال‌جاری در دیـدار بـا تولیدکننـدگان و فعالان اقتصادی به این مهم تاکید داشتند که در شرکت‌ها و صنایعی که دولت و بخش خصوصی شریک هستند، باید نقش مدیریت به مردم و سهامداران واگذار شود و دولت صرفا نقش نظارتگر را برعهده داشته باشد. در سالیان پس از تصویب این قوانین، فقط واگذاری واگن‌‌‌های بـاری و مسـافری بـه بخـش غیردولتـی اتفـاق افتـاده اسـت و واگـذاری سـایر فعالیت‌‌‌هـا یـا هنـوز اتفـاق نیفتـاده، یـا بـا اهـداف تعییـن‌شـده فاصلـه بسـیاری دارد.
به طـور مثـال؛ هنـوز 82‌درصد از لکوموتیوهای کشور تحت مالکیت شرکت راه‌‌‌آهن ج.ا.ا. قرار دارد. عجیب آنکه در برخی موارد شرکت راه‌‌‌آهن حتی از خصوصی‌‌‌سازی‌‌‌های انجام‌شده بازگشته است و تلاش بر افزایش حدود اختیارات خود در این فعالیت‌‌‌ها دارد. بازگشت مالکیت شرکت تراورس بـه راه‌‌‌آهن در سـال 1399 و همچنیـن تـلاش راه‌‌‌آهن بـرای خریـد لکوموتیو از سال 1400 تاکنون، نمونه‌‌‌هایی از تلاش‌‌‌های صورت‌گرفته برای دولتی کردن صنعت حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور است. از دولت و شرکت راه‌‌‌آهن ج.ا.ا. انتظار می‌رود رویه موجود را که نه با اوامر و منویات مقام معظم رهبری و نه با قوانین و اسناد بالادستی کشور تطابق دارد، اصلاح کرده و به مسیر خصوصی‌سازی بازگردند. از طرفی سیستم‌های تخلیه و بارگیری ریلی در کشور ما اغلب سنتی است. بنابراین به‌کارگیری تکنولوژی‌‌‌های جدیدی از قبیل واگن برگردان، سیستم‌های جابه‌‌‌جایی پنوماتیکی دمشی و مکشـی، سیستم‌های شـامل تسـمه و نـوار نقالـه و...، هـم احتمـال صدمه به واگن را می‌‌‌کاهد و هم سرعت تخلیه و بارگیری را افزایش می‌دهد. همچنین احداث خطوط فرعی باید در دستور کار سرمایه‌گذاران بخـش معـدن قـرار گیـرد.
چـرا کـه یکـی از مهم‌تریـن حلقه‌‌‌های مفقوده در حمل‌ونقل ریلی ایران کمبود خطوط در برخی چشمه‌‌‌های بار در فرعی است. این کمبود به‌خصوص در مناطق صنعتی و تجاری و بنادر کشور به چشم می‌‌‌خورد. به گونه‌‌‌ای که خطوط اصلی ریلی از مجاورت برخی شهرک‌‌‌ها و خوشه‌‌‌های صنعتی یا مجتمع‌‌‌های تولیدی کشور عبور می‌کند بـدون آنکـه اتصـال ریلـی فرعـی بـه ایـن مجتمع‌‌‌ها و کارخانه‌ها برقـرار شـده باشـد. طـول خطـوط ریلـی فرعـی کشـور اعـم از مانـوری، صنعتـی و تجـاری در بیـش از یـک دهـه، تنهـا حـدود 500 کیلومتـر افزایش داشته و در 4 سال اخیر تنها 100 کیلومتر به خطوط ریلی فرعی کشور افزوده شده است. امیـد اسـت کـه پیشـنهادهای فـوق مـورد توجـه دولـت و فعـالان بخش معدن قرار گیرد. چرا که رفع چالش‌‌‌های مطرح‌شده قطعا موجب بهبود عملکرد بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی در زمینه حمل بار، به‌خصوص بارهای معدنی و بهره‌‌‌مندی بیشتر سرمایه‌گذاران از سـرمایه خـود و خدمـات ریلـی خواهـد شـد و ایـن گـره کـور را از زنجیره ارزش صنایع بزرگ می‌‌‌گشاید.
--> اخبار مرتبط برنامه افزایش دو برابری ارزش ضمانت صندوق بیمه معدنی تهدیدهای ترانزیت دریایی در 1403 نقش ارزش‌افزوده معدن در ارزآوری و توسعه اقتصادی فشار همه‌جانبه بر معدن عارضه «عوارض صادراتی» در معدن