بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای‌اقتصاد : صنعت دریانوردی در سال‌های اخیر با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو بوده‌است؛ انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط کشتی‌ها و فرسوده‌بودن ناوگان حمل‌ونقل دریایی از جمله مواردی است که این صنعت را با چالش مواجه کرده است. با توجه به اینکه کماکان بخش قابل‌توجهی از تجارت از مسیرهای دریایی انجام می‌شود، در صورت عدم‌اتخاذ تدابیر مناسب، مشکلات این صنعت تاثیر قابل‌ملاحظه‌ای بر حجم تجارت در سال‌های آتی خواهد داشت. به دلیل اهمیت این موضوع، معاونت بررسی‌های اقتصادی اتاق تهران در یک گزارش پژوهشی، چالش‌های صنعت دریانوردی در دهه‌های آتی را موردتحلیل قرارداده و راهکارهای لازم برای افزایش تاب‌آوری این صنعت در شرایط بحرانی و زیرساخت‌های مورد‌نیاز برای گذار به سمت انرژی‌های پاک‌تر را بررسی کرده است.
بر اساس این گزارش حل بحران‌های صنعت دریانوردی نیازمند همکاری کشورهای توسعه‌یافته با کشورهای درحال‌توسعه است؛ زیرا بخش قابل‌توجهی از گازهایی گلخانه‌ای در کشورهایی تولید می‌شود که امکان سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های خود را ندارند، بنابراین در تدوین استراتژی‌ها باید تعادل بین رشد اقتصادی و انگیزه‌های زیست‌محیطی مورد‌توجه قرار گیرد.
بحران آلودگی و فرسودگی
صنعت‌‌‌‌ دریانوردی خود را در بحرانی‌‌‌‌ می‌‌‌‌بیند که‌‌‌‌ با نیاز فوری به‌‌‌‌ کاهش‌‌‌‌ انتشار کربن‌‌‌‌ درمیان پس‌‌‌‌‌زمینه‌‌‌‌ای از پیچیدگی‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی‌‌‌‌ دست‌وپنجه‌‌‌‌ نرم می‌کند. در حال‌حاضر صنعت دریانوردی در حدود ٣‌درصد از کل‌‌‌‌ انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌ای جهان را به خود اختصاص داده، رقمی‌‌‌‌ که‌‌‌‌ تنها در دهه‌گذشته‌‌‌‌ با افزایش‌‌‌‌ ٢٠‌درصدی همراه شده‌است. بدون مداخله‌‌‌‌ و انجام اقدامات پیشگیرانه‌‌‌‌، پیش‌بینی‌‌‌‌ها حاکی‌‌‌‌ از آن است‌‌‌‌ که‌‌‌‌ انتشار این گازها تا سال‌٢٠٥٠ به‌‌‌‌ ١٣٠‌درصد میزان انتشار یافته در سال‌٢٠٠٨ افزایش‌‌‌‌ یابد. فرسوده‌بودن ناوگان حمل‌ونقل‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ به‌عنوان چالش‌‌‌‌ دیگر صنعت‌‌‌‌ دریانوردی است‌‌‌‌. از اوایل‌‌‌‌ سال‌٢٠٢٣، میانگین‌‌‌‌ سنی‌‌‌‌ کشتی‌‌‌‌ها به‌‌‌‌ 22.2 سال ‌رسیده و سن بیش‌‌‌‌ از نیمی‌‌‌‌ از کشتی‌ها از مرز ١٥سال‌نیز گذشته‌‌‌‌ است‌‌‌‌. نکته‌‌‌‌ قابل‌توجه‌‌‌‌ در این‌‌‌‌ زمینه‌‌‌‌ این‌‌‌‌ است‌‌‌‌ که‌‌‌‌ بسیاری از کشتی‌های برای مقاوم‌سازی با فناوری مدرن بسیار قدیمی‌‌‌‌ یا برای جایگزینی‌‌‌‌ بسیار جوان هستند. در همین‌‌‌‌ راستا، اگرچه‌‌‌‌ ضرورت کربن‌‌‌‌زدایی‌‌‌‌ غیرقابل‌انکار بوده، با قیمت‌‌‌‌ گزاف و عدم‌اطمینان قابل‌توجهی‌‌‌‌ در مورد موثرترین‌‌‌‌ استراتژی‌های گذار همراه است‌‌‌‌. درحالی‌‌‌‌ که‌‌‌‌ استفاده از سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ امیدوارکننده به‌نظر می‌رسند، اما سوخت‌های فسیلی‌‌‌‌ همچنان سهم‌‌‌‌ 98.8‌درصدی از تامین انرژی ناوگان دریایی‌‌‌‌ را به‌‌‌‌ خود اختصاص داده‌است‌‌‌‌، با این حال ٢١‌درصد از کشتی‌هایی که به‌تازگی به ناوگان‌ها اضافه شده‌اند، از جایگزین‌‌‌‌های پاک‌تر مانند گاز طبیعی‌‌‌‌ مایع‌‌‌‌، متانول و فناوری‌های هیبریدی برای تامین انرژی خود استفاده می‌کنند.
چالش مسوولیت
مساله‌‌‌‌ پیچیده‌تر در زمینه حل بحران آلودگی و نوسازی ناوگان‌های دریایی‌‌‌‌، مساله‌‌‌‌ پاسخگویی‌‌‌‌ برای هدایت‌‌‌‌ این‌‌‌‌ گذار است‌‌‌‌. در حالی‌که‌‌‌‌ کشورهای پرچمدار بزرگ مانند جمهوری لیبریا، پاناما و جزایر مارشال، مسوول یک‌سوم انتشار کربن‌‌‌‌ جهان هستند و اجرای استانداردهای جدید کشتیرانی‌‌‌‌ سبز را نیز باید بر عهده بگیرند، اما مسوولیت‌‌‌‌ سرمایه‌گذاری در سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌، تاسیسات ذخیره‌سازی و کشتی‌های سبزتر عمدتا بر عهده مالکان کشتی‌‌‌‌، بنادر و صنعت‌‌‌‌ تولید انرژی است‌‌‌‌. پیمایش‌‌‌‌ در این‌‌‌‌ شبکه‌‌‌‌ با توجه‌‌‌‌ به‌‌‌‌ پیچیدگی‌های ناشی‌‌‌‌ از الزامات اقتصادی، نظارتی‌‌‌‌ و زیست‌محیطی‌‌‌‌، آزمون بزرگی‌‌‌‌ برای این‌‌‌‌ صنعت‌‌‌‌ خواهد بود. تصمیمات مربوط به‌‌‌‌ راهبردهای کاهش‌‌‌‌ انتشار به‌‌‌‌ سازمان بین‌المللی‌‌‌‌ دریانوردی (IMO) و کشورهای عضو آن بستگی‌‌‌‌ دارد و بر نیاز به‌‌‌‌ اقدام مشارکتی‌‌‌‌ و قاطع‌‌‌‌ در مقیاس جهانی‌‌‌‌ تاکید می‌کند. حرکت‌‌‌‌ به‌‌‌‌ سمت‌‌‌‌ انرژی پاک‌تر در صنعت‌‌‌‌ کشتیرانی‌‌‌‌ می‌تواند فشار مالی‌‌‌‌ زیادی را بر کشورها، به‌ویژه کشورهایی‌‌‌‌ که‌‌‌‌ پیشتر با آسیب‌‌‌‌پذیری مواجه‌‌‌‌ بودند، وارد کند.
تحقیقات نشان می‌دهد تغییر ناوگان کشتیرانی‌‌‌‌ جهان به‌‌‌‌ سمت‌‌‌‌ سوخت‌های پاک‌تر تا سال‌٢٠٥٠ ممکن‌‌‌‌ است‌‌‌‌ سالانه‌‌‌‌ بین‌‌‌‌ ٨ تا ٢٨‌میلیارد دلار هزینه‌‌‌‌ داشته‌باشد. ایجاد زیرساخت‌‌‌‌ برای سوخت‌های کاملا بدون‌کربن‌‌‌‌ می‌تواند به‌‌‌‌ سرمایه‌گذاری حتی‌‌‌‌ بزرگتری نیاز داشته‌باشد (از ٢٨ تا ٩٠‌میلیارد دلار در سال.) دستیابی‌‌‌‌ به‌‌‌‌ کربن‌‌‌‌زدایی‌‌‌‌ کامل‌‌‌‌ همچنین‌‌‌‌ می‌تواند منجر به‌‌‌‌ دو برابر‌شدن هزینه‌‌‌‌ سوخت‌‌‌‌ سالانه‌‌‌‌ شود. این‌‌‌‌ هزینه‌‌‌‌ بالا می‌تواند به‌ویژه برای کشورهای جزیره‌ای کوچک‌‌‌‌ درحال‌توسعه و کشورهای کمتر توسعه‌یافته که‌‌‌‌ در حال‌حاضر با هزینه‌های حمل‌ونقل‌‌‌‌ بالادست‌وپنجه‌‌‌‌ نرم می‌کنند، نگران‌کننده باشد. این‌‌‌‌ کشورها که‌‌‌‌ اغلب‌‌‌‌ در خط‌مقدم تاثیرات تغییرات آب‌و‌هوایی‌‌‌‌ قرار دارند، برای پیشرفت‌‌‌‌ تجارت و اقتصادی به‌شدت به‌‌‌‌ حمل‌ونقل‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ متکی‌‌‌‌ هستند و افزایش‌‌‌‌ هزینه‌ها می‌تواند منجر به‌‌‌‌ مشکلات اقتصادی قابل‌توجهی‌‌‌‌ برای آنها شود. رسیدگی‌‌‌‌ به‌‌‌‌ این‌‌‌‌ چالش‌ها نیازمند سیاست‌های هدفمندی است که شامل‌‌‌‌ اعمال مالیات یا تخصیص‌‌‌‌ بودجه‌‌‌‌ای برای تاب‌آوری بنادر در‌برابر تغییرات آب‌و‌هوایی‌‌‌‌، افزایش‌‌‌‌ کارآیی و اتصال دیجیتال آنها می‌شود. علاوه‌بر این‌‌‌‌، همکاری جهانی‌‌‌‌ از طریق‌‌‌‌ ایجاد کریدورهای کشتیرانی‌‌‌‌ سبز اهمیت بسیار زیادی دارد. این‌‌‌‌ کریدورها، با هدف اطمینان از اینکه‌‌‌‌ چنین‌‌‌‌ طرح‌هایی به‌‌‌‌ نفع‌‌‌‌ اقتصادهای آسیب‌‌‌‌پذیر است‌‌‌‌، مسیری برای افزایش‌‌‌‌ کشتی‌های سازگار با محیط‌زیست خواهند بود. به‌طور کلی‌‌‌‌، ارائه‌‌‌‌ کمک‌های مالی‌‌‌‌ و پشتیبانی‌‌‌‌ فنی‌‌‌‌ برای اطمینان از اینکه‌‌‌‌ گذار به‌‌‌‌ سمت‌‌‌‌ انرژی پاک‌تر در بخش‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ منصفانه‌‌‌‌ و عادلانه‌‌‌‌ باشد، بسیار مهم‌‌‌‌ است‌‌‌‌.
کشتی‌های کانتینری معمولا در مقایسه‌‌‌‌ با کشورهای فقیرتر، زمان کمتری را در بنادر کشورهای ثروتمند می‌‌‌‌گذرانند و دلیل‌‌‌‌ آن فرآیندهای ترخیص‌‌‌‌ سریع‌تر، امکانات بهتر و کارگران کارآمدتر در این‌‌‌‌ کشورها است‌‌‌‌. با این‌‌‌‌ حال، در طول همه‌‌‌‌گیری کووید-١٩، زمان انتظار در بنادر در کشورهای ثروتمند افزایش پیدا کرد و حتی‌‌‌‌ گاهی‌‌‌‌ اوقات از کشورهای فقیر نیز پیشی‌گرفت‌‌‌‌، اما در اواخر سال‌٢٠٢٢، اوضاع رو به بهبود گذاشت و زمان انتظار پس‌‌‌‌ از همه‌‌‌‌گیری به‌‌‌‌ حالت‌‌‌‌ عادی بازگشت‌‌‌‌. عملکرد بندرها عمدتا به‌‌‌‌ دلیل‌‌‌‌ تفاوت در سطوح اتوماسیون (که‌‌‌‌ معمولا در کشورهای ثروتمندتر بیشتر است‌‌‌‌) و نوع محموله‌‌‌‌ها متفاوت است‌‌‌‌. بر اساس آخرین گزارش‌ها، چین‌‌‌‌ از نظر اتصال بندری بالاترین‌‌‌‌ عملکرد را دارد و پس‌‌‌‌ از آن کره‌جنوبی‌‌‌‌، سنگاپور، مالزی و آمریکا قرار دارند. در اروپا نیز کشورهای اسپانیا، هلند و بلژیک‌‌‌‌ رتبه‌‌‌‌بندی خود را بهبود بخشیده‌اند؛ درحالی‌که‌‌‌‌ موقعیت‌‌‌‌ بریتانیا تضعیف‌‌‌‌ شده‌است. پس‌‌‌‌ از اختلالات ناشی‌‌‌‌ از کووید-١٩، بسیاری از کشورهای آسیایی‌‌‌‌، آمریکای‌لاتین‌‌‌‌، کارائیب‌‌‌‌ و اقیانوسیه‌‌‌‌ شاهد بهبود عملکرد بندری خود بودند، با این حال بنادر آفریقا و کشورهای کوچک‌‌‌‌ جزیره‌ای درحال‌توسعه، ‌‌‌‌ همچنان با چالش‌هایی‌‌‌‌ روبه‌رو هستند و با وجود برخی‌‌‌‌ پیشرفت‌‌‌‌ها، به‌طور کامل‌‌‌‌ به‌‌‌‌ سطح‌‌‌‌ پیش‌‌‌‌ از همه‌‌‌‌گیری باز نگشته‌اند. عواملی‌‌‌‌ مانند تغییر مسیرهای کشتی‌‌‌‌ و کاهش‌‌‌‌ گردشگری بر عملکرد این‌‌‌‌ کشورها تاثیر گذاشته‌است‌‌‌‌.
تاب‌آوری در مقابل حوادث غیرمنتظره
در یک‌‌‌‌ محیط‌‌‌‌ متلاطم‌‌‌‌ جهانی‌‌‌‌ که‌‌‌‌ تحت‌تاثیر رویدادهایی‌‌‌‌ مانند درگیری در اوکراین‌‌‌‌ است‌‌‌‌، صنعت‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ از طریق‌‌‌‌ سازگاری با مسیرهای تجاری جدید، تاب‌آوری چشمگیری از خود نشان ‌داده‌است‌‌‌‌. به‌رغم‌‌‌‌ کاهش‌‌‌‌ جزئی‌‌‌‌ 0.4‌درصدی حجم‌‌‌‌ تجارت دریایی‌‌‌‌ در سال‌٢٠٢٢، پیش‌بینی‌‌‌‌ها حاکی‌‌‌‌ از رشد 2.4‌درصدی در سال‌٢٠٢٣ و رشد پایدار بیش‌‌‌‌ از ٢‌درصدی تا سال‌٢٠٢٨ است‌‌‌‌. با نگاهی‌‌‌‌ دقیق‌تر، مشخص می‌شود که‌‌‌‌ تجارت کانتینری برای حمل‌ونقل‌‌‌‌ کالاهای مختلف‌‌‌‌ مانند وسایل‌‌‌‌ الکترونیکی‌‌‌‌ و پزشکی‌‌‌‌ حیاتی‌‌‌‌ بوده و در حال بهبود است‌‌‌‌. انتظار می‌رود در سال‌٢٠٢٣، رشد آن پس‌‌‌‌ از کاهش‌‌‌‌ 3.7‌درصدی در سال‌٢٠٢٢، در حدود 1.2‌درصد رشد کند، اگرچه‌‌‌‌ حجم‌‌‌‌ تجارت همچنان به‌‌‌‌ سطوح پیش‌‌‌‌ از همه‌‌‌‌گیری کووید-١٩ نرسیده‌است‌‌‌‌.در بخش‌‌‌‌ انرژی، با کاهش‌‌‌‌ محدودیت‌های همه‌‌‌‌گیری، تجارت نفت‌‌‌‌ و گاز به‌‌‌‌ ترتیب‌‌‌‌ با رشد ٦‌درصد و 4.6‌درصد افزایش‌‌‌‌ قابل‌توجهی‌‌‌‌ را تجربه‌کرده است‌‌‌‌.
نرخ حمل‌ونقل‌‌‌‌ تانکرها نیز که‌‌‌‌ از اهمیت‌‌‌‌ ویژه‌ای برای حمل‌ونقل‌‌‌‌ نفت‌‌‌‌ و گاز برخوردار بوده نیز در سال‌٢٠٢٢ به‌‌‌‌ اوج خود رسید ‌و در سال‌٢٠٢٣ همچنان بالا خواهد بود. به‌طور کلی‌‌‌‌، برای حمایت‌‌‌‌ از تاب‌آوری در‌برابر چالش‌های پیش‌‌‌‌رو، به‌ویژه چالش‌های مربوط به‌‌‌‌ تغییرات آب‌و‌هوایی‌‌‌‌، بخش‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ باید تلاش‌های خود را در راستای کاهش‌‌‌‌ انتشار کربن‌‌‌‌، افزایش‌‌‌‌ کارآیی بندر و پذیرش فناوری‌های جدید معطوف سازد و سرعت‌‌‌‌ بخشد. در نهایت گزارش اتاق تهران نتیجه می‌گیرد که پیاده‌سازی سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ در مقیاس بزرگ نیازمند تغییرات اساسی‌‌‌‌ در زنجیره‌های تولید و توزیع‌‌‌‌ سوخت‌‌‌‌ است‌‌‌‌ که‌‌‌‌ شامل‌‌‌‌ سهامداران مختلف‌‌‌‌ در بخش‌های کشتیرانی‌‌‌‌، بندر، انرژی و مالی‌‌‌‌ است‌‌‌‌. سیاست‌ها و مداخلات نظارتی‌‌‌‌ برای افزایش‌‌‌‌ تقاضای سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌، تشویق‌‌‌‌ سرمایه‌گذاری در فناوری‌ها و ناوگان سبز و تحریک‌‌‌‌ مشارکت‌‌‌‌ صنعت‌‌‌‌ ضروری است‌‌‌‌.
عوامل‌‌‌‌ متعددی باعث کاهش سرعت کربن‌‌‌‌زدایی‌‌‌‌ کشتی‌‌‌‌ها می‌شوند که‌‌‌‌ از جمله‌‌‌‌ آنها می‌توان به‌‌‌‌ در دسترس‌بودن سوخت‌های فسیلی و هزینه‌‌‌‌ بالای سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌، ملاحظات ایمنی‌‌‌‌، زیرساخت‌های ذخیره سازی، تخصص‌‌‌‌ خدمه‌‌‌‌ و طراحی‌‌‌‌ کشتی‌‌‌‌ و موتور اشاره کرد. نظارت دقیق‌‌‌‌ و ارزیابی‌‌‌‌ پیامدهای هزینه‌‌‌‌، به‌ویژه در مورد سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌، برای درک بهتر اثرات آنها و یافتن‌‌‌‌ راه‌هایی برای کاهش‌‌‌‌ اثرات منفی‌‌‌‌ برای گذار کارآمدتر، ضروری است‌‌‌‌. با توجه‌‌‌‌ به‌‌‌‌ اینکه هزینه‌های سوخت‌‌‌‌ در حال‌حاضر بخش‌‌‌‌ قابل‌توجهی‌‌‌‌ از کل‌‌‌‌ هزینه‌های سفر و عملیات کشتی‌‌‌‌ را تشکیل‌‌‌‌ می‌دهد، گذار به‌‌‌‌ سوخت‌های پاک‌تر، هزینه‌ها را افزایش‌‌‌‌ می‌دهد. بسته‌‌‌‌ به‌‌‌‌ عواملی‌‌‌‌ مانند اندازه کشتی‌‌‌‌، کارآیی و مسافت‌‌‌‌ طی‌‌‌‌ شده، هزینه‌‌‌‌ سوخت‌‌‌‌ می‌تواند تا دو سوم هزینه‌های کلی‌‌‌‌ باشد، با این حال سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ همچنان در مقایسه‌‌‌‌ با سوخت‌های سنتی ‌‌‌‌نسبتا گران هستند.
تسهیل‌‌‌‌ گذار به‌‌‌‌ سمت‌‌‌‌ سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ و ترویج‌‌‌‌ فرآیندهای کربن‌‌‌‌زدایی‌‌‌‌ عادلانه‌‌‌‌، در کشتیرانی‌‌‌‌ گام‌های ضروری برای مبارزه با تغییرات آب‌و‌هوایی‌‌‌‌ و دستیابی‌‌‌‌ به‌‌‌‌ اهداف مشخص‌شده در توافق‌نامه‌‌‌‌ پاریس‌‌‌‌ است‌‌‌‌. تعیین‌‌‌‌ اهداف روشن‌‌‌‌ برای سوخت‌های کم‌کربن‌‌‌‌، جذب سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی و تضمین‌‌‌‌ حفاظت‌‌‌‌ از محیط‌زیست برای توسعه‌پایدار ضروری است‌‌‌‌. در همین‌‌‌‌ راستا، مقررات بین‌المللی‌‌‌‌ نقش‌‌‌‌ مهمی‌‌‌‌ در ایجاد زمین بازی‌ برابر و کاهش‌‌‌‌ اختلاف هزینه‌‌‌‌ بین‌‌‌‌ سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ و سوخت‌های سنتی‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ ایفا می‌کند. اقدامات اقتصادی مانند عوارض یا مکانیزم‌های قیمت‌گذاری کربن‌‌‌‌ می‌تواند از گذار انرژی حمایت‌‌‌‌ کرده و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های سبز برای کشتی‌‌‌‌ها را تشویق‌‌‌‌ کند. بدیهی است‌‌‌‌، وجود چارچوب نظارتی‌‌‌‌ که‌‌‌‌ یک‌‌‌‌ گذار عادلانه‌‌‌‌ را به‌ویژه برای کشورهای درحال‌توسعه‌‌‌‌ تضمین‌‌‌‌ کند، ضروری به‌نظر می‌رسد. علاوه‌بر این‌‌‌‌، بازیگران صنعت‌‌‌‌ باید در تاسیسات بندری پایدار، هاب‌های دریایی‌‌‌‌ انرژی پاک و کریدورهای کشتیرانی‌‌‌‌ سبز سرمایه‌گذاری کنند. تلاش‌های مشترک میان ذی‌نفعان می‌تواند تامین کافی‌‌‌‌ سوخت‌های جایگزین‌‌‌‌ کم‌کربن‌‌‌‌ را تضمین‌‌‌‌ کند و دستور کار کربن‌‌‌‌زدایی‌‌‌‌ در بخش‌‌‌‌ دریایی‌‌‌‌ را پیش‌‌‌‌ ببرد.
--> اخبار مرتبط کره‌جنوبی و تحقیق و توسعه موفق برای برقی‏‏‌ها توسعه صنعتی در دام کژفهمی گذار از رقابت، ماهیت کسب‌وکارهای جدید عرضه‌‏اولیه برقی فرابورس چقدر می‌‏ارزد؟ ویژگی‌های ساختار سازمانی شرکت استار باکس